Shoqëruar nga fërshëllima e pandërprerë e dy turbove, motori V8 i ri i dyvendëshes së rinovuar, shfaqet si pikëreferimi për sa i përket fuqisë (670 kuaj fuqi, 99 më shumë se 458) dhe dinamizmit
Pas një serie makinash që në vend të siglave numerike përdorën emra për t’i bërë homazh kompanisë italiane – duke filluar nga Italia dhe më pas Scaglietti, Fiorano, Enzo, etj. – pasardhësjae 458 i rikthehet traditës dhekufizohet rritjen e shifrës së siglës– 488 në këtë rast, që është cilindrata unitare: po ta shumëzosh këtë vlerë me 8, mundtëllogarisësh cilindratën efektive të motorit. Kësaj i shtohet edhe akronimi legjendar GTB. Nëse bëjmë interpretime historike shohim se është edhe një tribut ndaj 308-ës së mrekullueshme të dizenjuar nga Pininfarina: saktësisht 40 vite më parë, debutonte vetura e parë V8 me motor qendror Ferrari, edhe kjo e sigluar GTB (është për t’u supozuarardhja e një versioni spider GTS). Analogjitë nuk ndalen vetëm tek referencat. Njësoj si me308-ën, e cila përbënte një hap epokal përpara për kompaninë italiane, të paktën në profilin industrial, 488-a përsëritpërfshirjen e Ferrari në një dimension të ri motorik. Braktiset motori V8 i aspiruar prej4.5 litrashi 458-ës në favor të një kubature më të vogël (nuk arrin as 4.000 cm3) dhe, mbi të gjitha, të mbiushqyer me 2 turbina. Një zgjedhje kjo, që ndjek rrugën e hapur nga California T (të dyja kanë shumë të përbashkëta), dhe që u imponua nga nevoja për të ulur konsumin dhe emetimet ndotëse. Për më tepër, një zgjedhje që në një farë mënyrë ka tronditur klientët më tradicionalist të Ferrari, të tremburnga faktiqë po humbet karakteri i veçantë i motorit të aspiruar, sëbashkume aftësinë për të arritur regjime prej 9.000 apo më shumëxhirosh. Pas kontaktit të parë, mjaft të shpejtë, në pistën e Fioranos, jemi në gjendje të qetësojmë mosbesuesit: edhe pse pranojmë natyrën e ndryshme të dy motorëve, shpirti Ferrari është i gjithi aty. Edhe më tepër se kaq.
BËN DRIFTING AUTOMATIKISHT
Kuptohet brenda sekondit kur del nga bokset për t’u futur në pistë. Në radhë të parë, arrihen të përdoren të shtata marshet, pasi raporti në tre të parët është shumë i shkurtër.Kjo tëdetyron të bësh një reset të menjëhershëm të parametrave personale të drejtimit. Dritat Lednë timon, që tregojnë regjimin motorik, të cilat më parë ishin vetëm një opsion shtesë “cool” për t’u bërë si Vettel, tani marrin një funksion jetësor për të shfrytëzuar në mënyrë korrekte rritjen e 99 kuajve fuqi (jo 100, por 99: dihet që Ferrari nuk i pëlqen shifrat e rrumbullakosura) në krahasim me 458 Italia (64 më tepër se versioni Speciale): në xhirot e para në pistë, shumë herë arrinim në limit pa e vënë re, duke parë shpejtësinë e jashtëzakonshme me të cilën motori V8 i rrit xhirot. Për të pasur një ide reale mbi vrullin brutal të motorit, më tepër se thjesht koha e nevojshme për të kaluar nga 0-200 km/h (8.3 sekonda sa për të thënë), merr njëvalencë të veçantë koha e nevojshme për të reaguar ndaj impulseve mbi pedalin e gazit. Inxhinierët e Maranellos betohen mbi nderin e tyre që reagimi në një regjim pune prej 2.000 xhirosh në marshin e tretë, është 8 të 10-at e sekondit. Për më tepër, ashtu si tek California T, kurba e momentit përdredhës është e ndarë midis marsheve të lartë dhe atyre të ulët, për të ngjasuar sa më shumë të jetë e mundur me funksionimin progresiv të një motori të aspiruar. I vetmi tregues i pranisë së turbinave është fërshëllima e përhershme që ndihet mbi shpatulla; për pjesën tjetër, është evidente që efekti “turbo-lag” i së shkuarës (kur ndërmjet shkeljes së pedalit dhe rritjes efektive të regjimit të punës së motorit mund të pihej edhe njëkafe), është tashmë një kujtim i largët.Duke ditur që motori nuk tradhëton pritshmëritë, ishte e kuptueshme se si teknikët do të gjenin një mënyrë për të përmirësuar manovrueshmërinë, tashmë fenomenal të 458-ës. 488 GTB trashëgon një pjesë të madhe të zgjidhjeve dinamike të eksperimentuara me versionin Speciale – fillojmë nga aerodinamika aktive, duk kaluar tekkutia e shpejtësisë me dopjo friksion me 7 marshe, për të arritur tek sistemet ndihmëse elektronike – rezultate të nivelit absolut. Si përherë tek Ferrari, timoni me komandë hidrauliketë jep një ndjesi shumë të lehtënë shpejtësi të ulëta; por 488 është një nga ato makina që sa më shpejtë të ecë, aq më tepër gjenkuptim. Një pjesë e madhe e kënaqësisë në timon i kushtohet cilësisë së shasisë, por edhe intonacionit perfekt të softëare-it, sidomos dyshes Slide slip control dhe E-diff. Se si funksionon kemi pasur mundësi ta shpjegojmë me rastin e provës së Ferrari 458 Speciale: në Ct off , që është pozicioni ideal i rrotullës për të xhiruar në pistë, sistemi lexon parametrat e ndryshëm të aderencës, shpejtësisë, këndittërrotave të para, etj., duke e lënë makinën të niset me pak mbikthim. Në atë pikë i takon pilotit të “lehtësojë” rrëshqitjen e makinës, duke rrotulluar lehtësisht timonin nga ana e kundërt. Pasi i mëson ritmin dhe pa harruar se ne kthesat më të ngushta është më efikase të lëshosh pak gazin që të mos humbasësh aderencë, fillon të driftosh në shpejtësi të pamendueshme, duke e nxirë asfaltin me rrëshqitje që do të mund ti bënin vetëm pilotët profesionistë – kjo vetëm me rrotullën në pozicionin Ct off. Edhe nëse e ekzagjeroni, sapo elektronika dallon se makina do të rrotullohet duke dalë jashtë kontrollit, ndalon gjithçka duke ju nxjerrë nga situata: ndihemi të mrekulluar, por edhe pak budallenj.Ajo që na ka habitur më tepër, nuk janë performancat në pistë – të pritshme duke parë përsosmërinë e arritur me Specialen, që megjithatë është pak e vështirë në ngarjen në limit – se sa sjellja në rrugë normale. Falë amortizatorëve me kontroll magnotoreologjik SCM3, logjika e adaptimit të të cilëve me kushtet e asfaltit është përmirësuar goxha, 488-a është në gjendje të zbulojë një rehati të habitshme. Vështirë të pretendosh më shumë.
Në kërkim të një përgjigje (të shpejtë)
Edhe Ferrari duhet të përulet ndaj nevojave të përmbajtjes së emetimeve të oksidit të karbonit. Për këtë arsye, ka vendosur të ndjekë rrugën e përshkuar pothuajse nga të gjitha kompanitë automobilistike, pra të reduktojë cilindratën dhe të adoptojë mbiushqimin e motorit. Për të mos zhgënjyer adhuruesit e modeleve të mëparshme, teknikët e Maranello-s i kanë kushtuar vëmendje më të madhe kufizimit të vonesës së përgjigjes së dy turbove, falë kushinetave me sfera të boshtit të vogël dhe rrotullës sëkompresorit prej aliazhi alumini dhe titani, që ul inercinë. Edhe skema twin scroll, që kombinon në mënyrë të përshtatshme kolektorët e shkarkimit me turbinën spirale, për të optimizuar shfrytëzimin e energjisë së gazrave të shkarkimit, kontribuon në minimizimin e efektit “turbo-lag”. Forma e kanaleve të aspirimit përmirëson fluksin e ajrit dhe redukton turbulencatnë dhomat e djegies, ndërsa pompa e vajit thith 30% më pak fuqi dhe distribucioni kërkon 10% energji më pak. Boshti motorik me manivella të vendosura në 180º dhe kolektorët e shkarkimit me gjatësi të njëjtë, garantojnë një tingull të këndshëm të motorit. Përkujdesje e veçantë është treguar për aerodinamikën dhe falë dizenjos së veçantë të pjesës së poshtme të makinës, fletëve aerodinamike që ndryshojnë formën e difuzorit, si dhe disa detajeve të tjera, është rritur me 50% forca shtypëse (325 kg me 250 km/h), edhe pse është reduktuar rezistenca aerodinamike. Të përditësuar edhe suspensionet me amortizatorë magnetoreologjik, sistemi SSC2 për kontrollit e qëndrueshmërisë dhe frenat Brembo.
Diçitura:
“Goja” e dyfishtë në pjesën ballore shërben për t’i dhënë frymëmarrje më të mirë radiatorëve; dy shtyllat qendrore janë kombinuar me një deflektor që sjell ajër drejt fundit të sheshtë. Në pjesën anësore është pozicionuar hapësira e ajrimit të motorit“Base Bleed” (foto në të djathtë). Motori me 8 cilindra, si gjithmonë, i ofrohet syrit të kalimtarëve falë kofanos transparent
Dy turbokompresorët kanë një bosht të suportuar nga kushineta me sfera, rrotull të kompresorit prej aliazhi alumini dhe titani dhe skemë twin scroll, për shpejtësi maksimale reagimi
Pjesa ballore e 488 GTB drejton flukset e ajrit pjesërisht në pjesën e poshtme, si forcë shtypëse dhe pjesërisht tek radiatorët, për të rritur efiçencën
Vetëm dy vende në kabinë, siç e do tradita e modeleve coupé me motor V8 Ferrari. Sediljet janë të reja dhe mjaftueshëm të ngurta në mbushje. Shumë e mirë shikueshmëria në të gjitha drejtimet
Vendosja e panelit qendror është e ngjashme me atë të 458: urë komandimi qendrore, asnjë levë tek timoni, një kuadër i madh instrumentesh i plotësuar nga dy monitorë dixhital, ku shfaqen informacionet plotësuese. Si gjithnjë, goxha i komplikuar përdorimi i radios dhe navigatorit. Timoni ka kapje të mirë, edhe pse forma është disi e çuditshme
Kuadri i madh i instrumenteve zotëron “skenën” e 488 GTB dhe ofron kombinime të ndryshme ngjyrash. Rrotulla ka pesë pozicione. Në timon ndodhet dhe komanda për rregullimin e kalibrimit të amortizatorëve dhe butoni për ndezjen e motorit. Poshtë, një foto e monitorit, në të majtë të orës qendrore
Ky është artikull ekskluziv i Revistës Monitor, që gëzon të drejtën e autorësisë sipas Ligjit Nr. 35/2016, “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e lidhura me to”.
Artikulli mund të ripublikohet nga mediat e tjera vetëm duke cituar “Revista Monitor” shoqëruar me linkun e artikullit origjinal.