Për prodhuesit e makinave, fitimet e bollshme nga Kina nuk do të zgjasin …
“Kjo është një nga fabrikat më të avancuara dhe të forta të makinave në botë”. Kështu deklaron Karsten Engel, shefi ekzekutiv i BMW China, teksa ai përshëndet vizitorët në objektin më të ri të prodhimit të firmës në qytetin e zymtë verilindor të Shenyang. Fabrika, e drejtuar nga një sipërmarrje e përbashkët me një firmë lokale që quhet Brilliance, është me të vërtetë perfekte dhe efikase, me robotë dhe njerëz që së bashku prodhojnë rreth 40 makina çdo orë.
Kina është tregu më i madh në botë për modelet 5 Series dhe 7 Series të firmës, dhe burim i ndoshta gjysmës së fitimeve të saj globale në vitet e fundit. Atëherë nuk është befasuese, që firma të shpresojë në dyfishimin e numrit të modeleve të prodhuara në nivel lokal. Shefat e shumë firmave të mëdha të makinave të huaja ishin në Kinë javën e kaluar për të ndjekur panairin Shanghai Auto Show, dhe ata ofruan gjithashtu një pamje rozë të Middle Kingdom.
Kina ka tejkaluar Amerikën si tregu më i madh i makinave në botë, dhe kjo ka kontribuar mes një të tretën e gjysmë të fitimeve globale të shumë prodhuesve të mëdhenj të automobilave në vitet e fundit. Ashtu si BMW, firma të tjera të huaja parashikojnë me këmbëngulje se kohët e mira do të vazhdojnë me zgjerimin e kapacitetit të prodhimit në sipërmarrjet e përbashkëta që qeveria kineze kërkon që ato t’i formojnë me firmat vendase.
Jochen Siebert i JSC Automotive, firmë konsulence, vlerëson se ndërmarrjet e përbashkëta do të hapin fabrika të reja me vlerë prej 12 miliardë dollarësh në Kinë këtë vit dhe vitin e ardhshëm. Dhe ende e vërteta qëndron në faktin se këto firma tani mund t’i drejtohen krizës së makinave, duke shkatërruar ëndrrat e tyre për fitime të pafundme. Arsyeja e parë për këtë është ngadalësimi i rritjes së shitjeve. Kanë kaluar ditët e rritjeve vjetore dyshifrore. Në tremujorin e parë të këtij viti, shitjet e automjeteve të reja u ngadalësuan në një rritje vjetore njëshifrore.
Paul Gao i McKinsey, një tjetër firmë konsulente perëndimore, parashikon se normat e rritjes do të variojnë nga “shifrat njëshifrore të mesme deri në të larta” për dekadën e ardhshme.
Kjo është një normë më e lartë rritje se sa mund të shpresojnë shumë vende të tjera. Megjithatë, duke pasur parasysh fabrikat e reja që u hapën, duket se është e pamjaftueshme të korrigjosh tepricën e formuar shqetësuese të kapacitetit.
Mjaft fabrika të reja që prodhojnë 5.3 milionë automjete të lehta në vit pritet të shfaqin praninë e tyre në internet në vitin 2015 dhe 2016, në krahasim me shitjet prej 22.8 milionë të vitit të kaluar. Një tjetër parim drejtues në prodhimin e makinave është se fabrikat e montimit duhet të punojnë mbi kapacitetin rreth 75%, duke supozuar ndërrime turni prej 8-orëshe çdo ditë normale pune, në mënyrë që të jenë fitimprurëse. Mbylljet e fabrikave në Amerikë, pasuar nga një rimëkëmbje e mprehtë në shitje, tregojnë se fabrikat e saj aktualisht po punojnë në një normë prej mbi 100% të atij kapaciteti.
Në kontrast, mesatarja për fabrikat kineze të montimit ka rënë tani në nën 70%.
Pra, në horizont po shfaqet ‘tkurrja’. Një nga shenjat që sinjalizon për një situatë problematike është reagimi i ashpër në mesin e tregtarëve, të cilët janë të pakënaqur që bonuset e tyre lidhen me objektivat jorealiste të shitjeve, të përcaktuara nga ana e ndërmarrjeve të përbashkëta gjatë kohëve ekzaltuese. Në janar, BMW u desh t’u paguante tregtarëve të saj mbi 800 milionë dollarë për të ‘shuar’ ankesat e tyre. Toyota pritet t’i dorëzojë 200 milionë dollarë tregtarëve të lidhur me FAW, një prej partnerëve të saj në sipërmarrjen e përbashkët. Të tjera firma të huaja pritet të bëjnë të njëjtën gjë.
Makinat e përdorura, që dikur braktiseshin, tani vlejnë, teksa motoristët e kanë kuptuar se ato mund të shërbejnë si një alternativë me vlerë më të mirë për një seri të re rrotash. Në mars, Uxin, një firmë ankandi në internet e specializuar në makinat e përdorura në Kinë, fitoi 170 milionë dollarë në fonde nga Baidu, një gjigant lokal i kërkimit online, dhe KKR, një firmë amerikane e kapitalit privat.
Teksa ‘është tkurrur’ numri i blerësve të makinave të reja, disa prej markave më të mëdha të huaja të shitjes në Kinë, të tilla si Ford dhe VW, iu është dashur të fillojnë të ofrojnë rimbursime të pjesshme dhe ulje për të vënë në lëvizje shitjet e ‘metalit’. Marka të nivelit të dytë dhe firmat lokale është e sigurt se do të ndjekin shembullin. Max Warburton, një analist i industrisë në Sanford C. Bernstein, një firmë kërkimore, paralajmëron se “reduktimi i çmimeve ndodh pothuajse gjithmonë në një drejtim, kështu që këto reduktime do të ‘limitohen’ në marzhe më të ulët”. Z. Siebert vlerëson se firmat perëndimore do të përballen me rënie të fitimeve të tyre nga Kina në mes të këtij viti përkundër vitit të kaluar.
Pavarësisht planeve të zgjerimit të BMW, në një konferencë të mbyllur për analistët, shefi i saj që pritet të dalë së shpejti në pension, Norbert Reithofer, paralajmëroi kohët e fundit mbi tablonë e gjërave të këqija. Presionet e çmimeve ishin veçanërisht dramatike për modelet më luksoze të firmës, të tilla si Rolls-Royces i saj britanik. “Diçka ka ndryshuar në Kinë”, u tha ai atyre.
Sa për firmat kineze që nuk janë përfshirë në ndërmarrje të përbashkëta me ato të huaja, ato ka vite që vuajnë nga refuzimi i makinave të tyre nga konsumatorët. Disa prodhues të pavarur vendorë kanë përfituar së fundmi nga rritja e popullaritetit të automjeteve sportive të vogla, të lira (SUVs). Në Kinë automjete të tilla janë prodhuar kryesisht nga firmat vendase.
Great Wall, ndoshta më i miri i bandës së keqe, ka vendosur të reduktojë prodhimin e tij të makinave me dy apo katër dyer dhe tavan të mbyllur për t’u përqendruar në gamën e tij më të mirënjohur të SUVs.
Megjithatë, shihni përtej këtij lehtësimi afatshkurtër (firmat perëndimore me siguri do të sjellin me shpejtësi mini-SUVs e tyre në Kinë), dhe bëhet e qartë se firmat lokale janë në vështirësi edhe më të mëdha se sa ato të huaja. Nga dhjetëra prodhuesit motorikë në Kinë, shumica janë prodhues të vegjël lokalë që prodhojnë makina ‘mjerane’.
Shumë nga këto operojnë me humbje. Ato janë në gjendje të mbijetojnë vetëm falë subvencioneve dhe politikave të favorshme të prokurimit, nga autoritetet në qytetet dhe krahinat e tyre.
Një grusht i mirë prodhuesish shtetërorë të makinave – si Shanghai Automotive, i cili ka ndërmarrje të përbashkëta me GM dhe VW -gjenerojnë fitime të mira. Megjithatë, ato janë të afta të ‘qëndrojnë në jetë’ vetëm për shkak se qeveria i detyron të huajt të hyjnë në këto ndërmarrje të përbashkëta.
Ideja ishte se, deri tani, firmat kineze supozohej të kishin mësuar nga ato të huajat se si të hartojnë, prodhojnë dhe shesin makina të mëdha. Në vend të kësaj, firmat vendase kanë dështuar të nxjerrin mësimet e duhura. Nëse forcat e tregut janë lejuar të funksionojnë në industrinë kineze – si duke i dhënë fund subvencioneve ashtu dhe duke lënë prodhuesit e huaj ose të blejnë partnerët e tyre kinezë, ose t’i ‘tkurrin’ ata dhe të operojnë vetëm – kjo do të përfaqësonte me siguri një konsolidim drastik.
Shumë firma kineze do të pushojnë së ekzistuari, edhe pse pak nga ato, të detyruara të jetojnë me forcat e tyre, mund të mësojnë të ripërtërihen dhe lulëzojnë. Edhe pa reforma, rritja e shkurtimit të prodhuesve të makinave në Kinë mund të shkaktojë një shok shumë më të kufizuar. Shenjë për këtë janë thashethemet e javës së kaluar se VW ka hyrë në bisedime për të marrë aksione në Great Wall.
Nëse ëndrrat e Kinës për të pasur markat e saj të klasit botëror në makina nuk do të realizohen nga kompanitë e saj vendase, atëherë ndoshta duhet të kërkojë diku tjetër – për shembull te firmat e saj të reja dhe efikase të teknologjisë. Makinat po kthehen gjithmonë e më tepër në ‘paketime’ programesh kompjuterike me rrota, dhe në të ardhmen ato do të lidhen gjithmonë e më shumë me valë ndaj të gjitha mënyrave të ndihmave të navigimit. Pra, në qoftë se Apple po kërkon t’i hyjë prodhimit të makinave, pse jo Xiaomi, prodhues kinez i pajisjeve telefonike, ose Tencent, një media sociale dhe gjigant bastesh?
Apo Alibaba. Nga të gjitha kompanitë në panairin e Shanghai Auto Show, në mesin e atyre që tërhoqën vëmendjen më të madhe ishte kompania e-commerce (tregtisë në internet), e cila zbuloi partneritet me GM dhe BMW për t’u ofruar konsumatorëve kinezë mjete online për të gjetur, blerë, për të financuar dhe për të kryer shërbime makinave të tyre.