Një vijë e mesme ndërmjet dinamizmit të A Class dhe prakticitetit të një modeli Suv, falë një trupi me përmasa mesatare. E gjitha përkthehet pozitivisht tek konsumi
E kotë ta fshehim: GLA është një shpikje e bukur, sepse linjat muskuloze dhe mënyra se si qëndron e ngjeshur në tokë e bëjnë intriguese, tepër intriguese. Për këtë që po themi nevojitet një provë, mbase pak shkencore, por që e vërteton plotësisht pohimin e mësipërm. Kjo është një nga modelet e pakta të Mercedes që mund të mbajë me mburrje ngjyrën e kuqe, e cila shpesh herë i bën makinat gjermane të duken tepër aparishente. Në këtë rast nuk është aspak ashtu: e kuqja Jupiter i duket vërtetë mirë. Por gjëja më e rëndësishme është një tjetër: nuk duhet konsideruar GLA si varianti Suv i A Class dhe për ta kuptuar këtë, mjafton të ulesh në timon. Kështu zbulon se, krahas rrugës dhe krahas makinave të tjera, je i ulur pak a shumë si në një A Class “normale”. Kjo është edhe më shumë e vërtetë nëse zgjidhni, si në rastin e veturës në provë, versionin Premium, që parashikon një aset sportiv 15 mm më të ulët: ndjesia se po nget një Suv venitet edhe më shumë dhe përfundon duke e konsideruar GLA-në si një version allroad të A Class.
Diferenca mes dy modeleve është më se 4.000 euro, që nuk janë pak, por me të cilat eliminohen edhe pikët e dobëta të motrës “tradicionale”: bagazhi i vogël dhe komforti i përmirësueshëm. Për më tepër, me paketën off-road, që për momentin nuk ofrohet në disa vende, por do të vijë në një moment të dytë, merr në shtëpi edhe atë çka duhet për të dalë jashtë rruge.
Pak më lart
Brenda kabinës efekti deja vu është i ndjeshëm: paneli qendror, kuadri i instrumenteve dhe sediljet janë të A Class dhe nuk mjafton sigurisht përdorimi i profilit të gjerë prej alumini për të bërë diferencën. Edhe Oscar, manekini i provave të sigurisë, që për më se çerek shekulli ulet në sediljen e drejtuesit të gjithë makinave në provë, kishte pak vështirësi të dallonte risitë në krahasim me modelin e origjinës. Ndenjësja është vetëm nja dy centimetra më e lartë, por ka një lajm edhe më të rëndësishëm: pozicioni i drejtimit është më i ulët se i pjesës më të madhe të rivaleve. Rreth dhjetë centimetra më pak se tek një Audi Q3 për shembull. Jo pak, sidomos nëse merret parasysh se edhe rivalja nga Ingolstadt përballet me temën e makinave Suv në mënyrë shumë “light”. Një konfigurim i tillë i pozicionit të drejtim habit disi, pasi pikërisht ndenjësja e lartë bën pjesë ndër motivimet kryesore të blerjes së modeleve të tilla nga shumë automobilistë.
Nëse kalojmë në pjesën e mbetur të kabinës, diferencat janë shumë të kufizuara, përveç se të përmbledhura në pjesën e pasme, ku më së shumti përfitohet pak hapësirë në zonën e kokës. Flitet për dy-tre centimetra, që mbase nuk duken shumë, por ja vlen të kujtosh se në botën e automobilave mjaftojnë disa milimetra për të ndryshuar situatën. Këtu, përveç hapësirës më të madhe në dispozicion, diferencën e bën sidomos aksesi më i mirë: të hysh dhe të dalësh nga makina është më e thjeshtë dhe ky është pikërisht një nga ato elemente që të bëjnë (herë me vetëdije e herë pa) të konsiderosh këtë model si variantin “veturë” të A Class. Kjo e fundit, edhe pse ka pesë dyer, shpesh herë të krijon ndjesinë se është një coupé.
Një karakter më pak sportiv
E njëjta gjë pak a shumë ndodh edhe kur hipën në timon, sepse GLA nuk është aq “sporty” sa e motra. Protagonistja e provës tonë nuk është as e ngathët dhe as e ngordhur, por përgjigjet e menjëhershme dhe shkathtësia tipike e A Class, këtu janë më pak evidente. Nga ana tjetër, në jetë nuk mund të kesh gjithçka dhe kjo është gjoba që duhet paguar për të përfituar një komfort më “të plotë”: GLA përballet me gropat dhe parregullsitë e asfaltit me fair play dhe vetëm kush ulet prapa ndonjëherë është më pak i mbrojtur nga gropat. Për ta bërë atmosferën më pak të këndshme nga sa mund të pritet, mendon motori: në regjime të mesme/larta zëri i tij humbet në mes të zhurmave të rrokullisjes së gomave dhe fëshfëritjeve aerodinamike, por në shpejtësi të ulët ai bëhet protagonist. Edhe pa e shkelur gazin deri në fund, motori me katër cilindra dëgjohet mirë, me një rregullsi pune që duhet të marrë leksione nga disa franceze që kushtojnë më pak se gjysmën. Edhe izolimi i dridhjeve nuk është tamam ai që pritet nga një Mercedes që kushton 40 mijë euro.
Motori 2.2 litra e kompenson me një sjellje të mirë të përgjithshme. Kjo s’duhet t’ju bëjë të mendoni për performanca të pabesueshme, pasi me 136 kf është e kotë të gënjeni veten. GLA 200 CDI ecën thjesht aq sa duhet dhe pikën e saj më të fortë e ka tek puna progresive dhe tek mundësia për të kënaqur kërkesat e drejtuesit. Njëkohësisht, motori nuk rëndon shumë në profilin ekonomik, duke parë edhe rezultatet optimale në aspektin e konsumit. Në këtë mision nuk është i vetëm, pasi gjen një aleat të vlefshëm tek kambio automatik 7G-tronic: i saktë dhe i shpejtë sa duhet, ky kambio me dopio friksion bëhet më energjik seç duhet vetëm në disa nisje nga vendi, ku ndër të tjera, duhet të përballesh edhe më një Start&Stop jo shumë të shpejtë në rindezjen e motorit. Bëhet fjalë për çaste natyrisht, por ndonjëherë ndjesia se duhet të presësh është e theksuar dhe e bezdisshme.
Duke e marrë për të mirëqenë se nën kofano ka vend për shumë më tepër fuqi (mund të arrihet deri në 360 kf të versionit 45 AMG), gjithsesi nuk është e vështirë të dallohen cilësitë sipërore të shasisë. Edhe pse ky nuk është një version sportiv, kënaqësia në drejtim është menjëherë evidente. GLA është reaktive dhe e aftë t’i dhurojë siguri drejtuesit, një balancë e mirë ndërmjet asaj që nevojitet për t’u argëtuar dhe asaj që duhet pritur nga një makinë që është menduar për t’ia dalë mbanë pak a shumë në çdo situatë. Pra, një makinë e sigurt, por jo një siguri e mërzitshme,falë edhe cilësive të mira të sistemit të drejtimit, që e bëjnë intrigante sapo ju shfaqen përpara disa kthesa të mira.
Përmbledhje
Në gamën tepër të gjerë të Mercedes, mbase një model i ri nuk ishte i domosdoshëm. Por sot, të bësh pa një crossover kompakt do të ishte një zgjedhje e shkujdesur. Ja pra arsyeja e prezantimit të GLA, version praktik dhe funksional i A Class. Duke qenë se në Shtutgart nuk mund të luanin kartën e risisë (rivalet Audi dhe BMË i kanë prezantuar prej kohësh modelet e tyre), projektuesit dhe inxhinierët u përqëndruan për të mos përshkuar rrugët e vjetra, ato që do të çonin në projektimin e një modeli Suv klasik. Kësisoj, rezultati është mjaft i kënaqshëm: një veturë disi e ngritur, që mund t’i buzëqeshë botës së modeleve Suv, pa qenë domosdoshmërisht e klasifikuar mes tyre. Me pak fjalë, një tjetër përzierje llojesh. Makina do të kishte merituar një motor pak më të “heshtur” dhe shikueshmëri më të mirë në zonën e pasme, por kjo nuk i ul shumë pikë në tërësi makinës, që në kompleks është shumë e këndshme. Ju duhet më tepër? Konsumon pak, një argument gjithnjë i vlefshëm në këto kohë.
Teknikë
Motorë më të mëdhenj
Pavarësisht lidhjes së ngushte teknike me A Class, ky crossover përdor motorë me “përmasa” më të mëdha. Ofrohet edhe varianti me traksion integral.
Shihet më sy të lirë se GLA dhe A Class kanë një lidhje të afërt gjaku. Kjo nuk do të thotë se modeli i ri nuk ka veçanti, siç mund të jetë traksioni integral 4Matic. Impostimi teknik është i njëjti i veturës kompakte, ndërsa paketa e motorëve parashikon njësi më performuese me benzinë dhe diesel (respektivisht 1.595 cc dhe 2.143 cc) dhe kambio manuale me gjashtë marshe ose automatik me dopio friksion me shtatë raporte. Ky i fundit peshon 86 kg (kundër 46 kg të manualit) dhe është pajisur me pompë të dyfishtë vaji: njëra mekanike dhe tjetra elektrike, që mban konstant presionin e lubrifikantin edhe kur motori është i fikur, duke mundësuar kështu funksionimin e sistemit Start&Stop. Për më tepër, gjatë pikut të ngarkesës ndihmon pompën tradicionale, që për këtë arsye, mund të jetë më kompakte.
Tre variante për asetin
Përveç konfigurimit specifik të asetit (i ofruar në tre variante të ndryshme), sistemit të drejtimit dhe transmisionit, puna e teknikëve është fokusuar edhe në arritjen e besueshmërisë maksimale. Për këtë arsye, 24 prototipe të modelit të ri i janë nënshtruar një cikli të komplikuar provash jetëgjatësie, për një përshkueshmëri totale prej 1.8 milion kilometrash. Ndër testet e parashikuara, 240 xhiro në Nurburgring, 3.000 kilometra në rrugë malore, 1.000 jashtë rruge dhe 25.000 me ngarkesë të plotë dhe rimorkio.
Për sa i përket sigurisë pasive, struktura parashikon tre linja ngarkese për të shpërndarë forcat në përplasjet ballore. Për më tepër, pas parafangove të parë është instaluar një mburoje me material sintetik, që në goditjet e forta pengon rrotat të penetrojnë nën dyer, me qëllim që të garantojnë gjithsesi hapjen e këtyre të fundit.
Në seri GLA është pajisur me shtatë airbag, ndër të cilët edhe ai për gjunjët e drejtuesit, të cilit mund t’i shtohen edhe ato anësorë të pasim; për më tepër, vendet e pasme (me përjashtim të vendit qendror) janë pajisur me rripa me sistem parangarkese dhe kufizim të forcës tërheqëse. Me kërkesë mund të merret edhe sistemi Pre-Safe, që njeh paraprakisht situatat potenciale të aksidentit: në rast të tillë shtrëngon paraprakisht rripat e sigurimit, mbyll dritaret dhe tavanin panoramik dhe zhvendos sediljen e pasagjerit në pozicionin optimal për funksionimin e airbagut. Për të përmirësuar mbrojtjen e këmbësorëve, kofano prej alumini ngrihet automatikisht me 60 mm, me qëllim që të kufizohen pasojat e goditjes.
Çështje momenti
Duke marrë parasysh llojin e makinës, është zhvilluar edhe traksioni integral 4Matic, i parashikuar si opsion i kombinuar ekskluzivisht me kambion automatik: diferenciali i pasmë përfshin friksionin me disqe të shumëfishtë me komandim hidraulik dhe kontroll elektronik, që menaxhon shpërndarjen e momentit përdredhës ndërmjet dy akseve. Normalisht fuqia dërgohet vetëm tek dy rrotat e para, por nëse njëra prej tyre rrëshqet, pajisja dërgon pjesërisht fuqinë në rrotat e pasme. Shpërndarja e momentit ndërmjet akseve përdoret edhe për të korrigjuar nënkthimin dhe mbikthimin, duke kufizuar ndërhyrjet e sistemit Esp vetëm në situatat më kritike.
Cilësia
Pamje e bukur
Stonime të lehta në montim, ndërsa brenda spikatin sediljet. Të pakta detajet nën nivelin e duhur
Në kompleks GLA shfaq një cilësi të mirë, duke filluar nga lyerja, që përfshin një shtresë transparente edhe në hapësirën e motorit, ndërsa karroceria shfaq vetëm ndonjë rrjedhje mikroskopike boje në vende të fshehura. Të bukura sediljet me forma sportive dhe veshje me lëkurë dhe Alcantara. I kujdesur montimi i kroskotit, por ku bie në sy përdorimi i plastikave me cilësi të ndryshme. Ndonjë detaj mund të përmirësohet, si për shembull rrotullat e zhurmshme të klimatizatorit, me formë jo shumë praktike, si dhe mungesa e gojëzave të ventilimit për pasagjerët e pasmë. Përkujdesje është treguar edhe për bagazhin, i gjithi i veshur me moket.
1. Në pjesën e derës së bagazhit shumë saldime janë të dukshme
2. Rrotulla e rregullimit të shpinores nuk është e lehtë për t’u arritur
3. Xhepat e dyerve kanë fundin të veshur me moket, ndryshe nga A Class, që e ka me gomë
4. Pjesa ballore e zonës së motorit është izoluar me tre guarnicione
Guida e blerjes
Mundësitë nuk mungojnë
Përveç motorit 2.2 litra me naftë prej 136 ose 170 kf, GLA parashikon edhe disa njësi interesante me benzinë: një 1.600 cc me 156 kf (tek GLA 200) dhe një 2.000 cc prej 211 kf (tek 250), të dyja të mbiushqyera. Kambio automatik ofrohet në seri tek versionet më të fuqishme, ndërsa tek 200 CDI ofrohet si opsion dhe tek 200 me benzinë nuk ofrohet fare. Siç është traditë për kompaninë, ka shumë mundësi zgjedhje për versionet 4Matic: traksioni integral mund të kombinohet me të gjitha njësitë motorike, me përjashtim të versionit 200 me benzinë. Së shpejti, për klientët më sportivë po vjen edhe versioni 45 AMG: me 360 kf është rivalja e përsosur për Audi RS Q3.
Pjesa teknike:
Konsumi
Konsumon pak në çdo situatë. Duhet nënvizuar se, prej disa muajsh kemi përditësuar ciklet e provave, gjë që i bën rezultatet më të luhatshme se në të shkuarën.
Xhiro në pistë
Aseti që favorizon gjithmonë nënkthimin dhe motori me një zgjatje të vogël nuk ndihmojnë shumë në testimet në pistë. E gjitha kompensohet disi nga cilësitë e mira të sistemit të drejtimit, që jep gjithmonë ndjesinë e duhur mbi çka po ndodh me rrotat. Pedali i frenave e zgjat disi korsën pas disa xhirosh.
Provat dinamike
Cilësitë e mira të shasisë ekzaltohen edhe më tej nga një sistem kontrolli elektronik i qëndrueshmërisë i regjistruar në mënyrë të përsosur: nuk është tepër ndërhyrës (gjë që do të prishte ndjesitë e mira në timon) dhe kur fillon të “punojë”, rezultatet e mira ndihen menjëherë. Në asfalt të lagur arrin të mbajë shumë mirë nën kontroll nënkthimit, duke e bërë GLA të manovrueshme shumë mirë deri në shpejtësi të larta (97 km/h, një vlerë e konsiderueshme). E njëjta gjë vlen edhe në asfalt të thatë, në testet e zakonshme të ndërrimit të korsisë: këtu Mercedes shfaqet lehtësisht më e ngathët, por pak rëndësi ka, pasi e kompenson me një lehtësi drejtimi të pazakontë. Drejtuesit i mbetet vetëm të kthejë timonin në drejtimin e dëshiruar, pa nevojën minimale për korrigjime. Si përfundim, kapja me rrugën: në situata normale shfaqet një zhvendosje e theksuar e peshës së kabinës, por që nuk arrin asnjëherë nivele të bezdisshme. GLA arriti të regjistrojë një vlerë prej 0,95 G në nxitimin anësor. Duke marrë parasysh llojin e makinës, është një vlerë mjaft interesante.
Frenimi
Shifra të paarritshme thuajse në çdo test, nga fuqia e frenimit, deri tek rezistenca në frenimet e përsëritura. I vetmi test ku nuk shkëlqen është balancimi: me dy rrota mbi asfalt dhe dy mbi mermer të lagur frenimi zgjatet disi.
Lehtësia në manovra
Diametri i kthesës nuk është ndër më të vegjlit, një detaj që nuk e ndihmon në aspektin e manovrueshmërisë në shpejtësi të ulët.
Komforti akustik
Nuk është sigurisht aspekti që ka përfituar më shumë përkujdesje tek GLA. Në shpejtësi të lartë ka pak fëshfëritje aerodinamike dhe rrokullisja e gomave të mëdha është e ndjeshme. Gjithsesi, këto kufizime nuk mjaftojnë për të prishur udhëtimet me këtë Mercedes. Ndërkohë, në shpejtësi të ulët motori me katër cilindra është mjaft i zhurmshëm, edhe pse, nëse e vëren me kujdes, nuk është vetëm çështje decibelësh. Dridhjet e pranishme që në regjime të ulëta pune, i prishin rregullsinë e punës.
Komforti i suspensioneve
Versioni Premium parashikon, ndër të tjera, asetin sportiv të ulur m 15 mm. Rezultati: një ngurtësim i tepërt në pengesat e shkurtra, sidomos për pasagjerët e pasmë.
DICITURA:
Pozicioni i drejtimit
Ndenjësja është më e ulët në krahasim me mesataren e modeleve Suv, me një impostim të përgjithshëm më “sportiv”, krahas edhe disa veturave tradicionale.
Ajo që bën diferencën
Paketa estetike AMG parashikon elementë specifik si maskerina e veçantë dhe profilet nën dyer. Kjo paketë bën pjesë e versionit Premium, që dallohet edhe nga forma e hapësirave të poshtme të ajrimit
Profil i ndryshëm
Ndryshimet me A Class janë më shumë estetike se funksionale: bëhet fjalë për shtesën e një kornize të gjerë alumini për panelin qendror. Me kërkesë metali mund të zëvendësohet me dru (317 euro)
Më shumë hapësirë se e motra
Ndryshimet krahas A Class janë evidente dhe përmasat, në terma absolute, pasqyrojnë ato të një veture të mesme. Sa keq që pragu u bagazhit nuk është në një lartësi me planin e ngarkesës, gjë që vështirëson disi ngarkesat
MENDIMI I KOLAUDATORIT
“Është shumë e këndshme në çdo situatë dhe në këndvështrimin e sigurisë nuk ka fjalë për të thënë. Sikur vetëm të kishte pak më shumë karakter…”
FENERË HORIZONTALË DHE SHPATULLA TË GJERA: NDJESIA ËSHTË E NJË MAKINE TË NGJESHUR MIRË NË ASFALT
ANË POZITIVE
Konsumi. Motori me katër cilindra nuk është shumë i vogël, por i mjafton pak karburant thuajse në çdo situatë. Me një serbatori plot me 50 litra përshkohet shumë rrugë.
Prakticiteti. GLA është një makinë e gjithanshme. Në qytet, udhëtime të gjata, jashtë rruge: zgjidhni vetë. Për të nuk ka asnjëherë problem.
ANË NEGATIVE
Shikueshmëria. Linja agresive në pjesën e pasme, redukton shikueshmërinë, si në ecjet prapa, ashtu edhe në ndërrimet e korsisë.
Zhurma. Sidomos në shpejtësi të ulët, motori ndihet shumë. Edhe në aspektin e dridhjeve.