Pse prodhuesit e makinave dëshirojnë të zgjerohen gjithnjë e më shumë
Shitja e fundit e Opel-it nga GM ka rindezur bisedimet për krijimin e bashkimeve të mëdha
Makinat po shtohen gjithnjë e më shumë. Gjatë viteve të fundit, drejtuesit në mbarë botën i kanë ndërruar makinat me 4 dyer me ato SUV. Edhe prodhuesit e makinave po bëhen gjithnjë e më të mëdhenj. 4 firma makinash prodhojnë rreth 10 milionë automjete në vit, në mënyrë të tillë që të marrin përfitime nga ekonomia e shkallës, veçanërisht në tregun masiv të automjeteve ku marzhet e fitimit janë shumë të ulëta, shkruan The Economist.
Gjithashtu, shumë drejtues besojnë se krijimi i këtyre bashkimeve të mëdha është mbrojtja e vetme kundër trazirave teknologjike që po ndikojnë në këtë industri. Por kjo rritje e shpejtë është më e lehtë të thuhet sesa të vihet në praktikë, sepse duhet të kalohen shumë hallka, një prej të cilave është ngurrimi i pjesës më të madhe të pronarëve të firmave prodhuese të makinave. Këta të fundit janë ende të rezervuar në lidhje me marrjen përsipër të rreziqeve të bashkimeve të mëdha, sepse shumë prej këtyre bashkimeve kanë dështuar.
Për shembull, blerja e Chrysler nga Daimler në vitin 1998 ishte një dështim i dukshëm dhe kjo listë dështimesh e së kaluarës është e gjatë.
Në të vërtetë, shitja e kohëve të fundit e Opel-it nga GM tek PSA Group i Francës për 1.3 miliardë euro (1.4 miliardë dollarë), bie në kundërshtim të drejtpërdrejtë me këtë rritje të madhe.
Në fakt, pikërisht kjo marrëveshje ka rindezur edhe më shumë bisedimet për krijimin e këtyre bashkimeve të mëdha.
Spekulimet e para u përqendruan fillimisht në një bashkim të mundshëm midis GM dhe Fiat Chrysler Automobiles (FCA).
Firma me pronësi italiane, e cila prodhon jo më shumë se 5 milionë makina në vit, drejtohet nga Sergio Marchionne, i cili prej vitesh synon për një shkrirje me GM. Ndërsa për firmën amerikane, GM, e cila sapo hoqi dorë nga një biznes jofitimprurës, mund ta zëvendësojë atë me një tjetër më fitimprurës si ç’është Fiat-i dhe t’i shkrijë të dyja kompanitë në një të vetme. Por znj. Mary Barra, drejtuesja ekzekutive e GM, i ka refuzuar në mënyrë të përsëritur propozimet e z. Marchionne, dhe madje as shitja e fundit e Opel-it nuk ka gjasa t’ia ndryshojë asaj mendjen. Disa vëzhgues shprehen se GM është në çdo rast i paaftë për t’u marrë me tri detyra në të njëjtën kohë, dhe se qëllimi i saj “për të hequr qafe” Opel-in ishte sepse ajo dëshiron të përqendrohet në përmirësimin e operacioneve të saj në Amerikë dhe në Kinë. Për më tepër, shumë prej sinergjive varen edhe nga kombinimi i Fiat-it dhe Opel-it në Europë. Këto thashetheme kanë prekur edhe Volkswagen-in. Firma gjermane prej kohësh lakmon disa prej pjesëve të FCA-së. Gjatë një feste të zhvilluar në mars në Gjenevë, që përkoi edhe me shitjen e Opel-it, z. Marchionne u shpreh se ai nuk kishte as më të voglin dyshim se kur t’i duket momenti i duhur Volkswagen-i do të shfaqet në skenë dhe madje do të kërkojë edhe zhvillimin e bisedimeve.
Ai gjithashtu sugjeroi se blerja e një pjese të GM nga PSA Group, e cila e rendit firmën franceze në vend të dytë, ia shton edhe më shumë presionin VW, liderit në treg, për t’u zgjeruar sa më shpejt.
Gjatë fushatës së VW për të pushtuar Amerikën, ku bërja publike e skandalit të emetimeve të naftës shkaktoi një tronditje të madhe te kjo kompani dhe që ndikoi në dobësimin e pozitave të saj, u the se do të forcohej nëse ajo do të bashkohej me FCA.
Automjetet SUV Ram FCA janë jashtëzakonisht fitimprurëse në Amerikë dhe marka e Jeep-it po shënon rritje në mbarë botën. Edhe ndaj markave të tilla të njohura italiane si Maserati dhe Alfa Romeo po shfaqet një interes i madh. Megjithatë kjo marrëveshje do të sillte përfitime të pakta në Europë, ku VW zotëron një pjesë të mirë të tregut dhe një numër të madh makinash të vogla në treg.
Seati, prodhuesi spanjoll i makinave, u shpreh se VW duhet t’ia kursejë vetes problemet që mund të lindin nga bashkimi me Fiat-in. FCA është e vetmja kompani e madhe prodhuese e makinave e zhytur në borxhe (më pak se 5 miliardë euro) duke e bërë atë një target më pak tërheqës.
Matthias Müller, drejtori ekzekutiv i VW, nuk e ka përjashtuar mundësinë e bisedimeve me FCA, dhe ka thënë se grupi gjerman është më pozitiv për një shkrirje në të tashmen në krahasim me të kaluarën. Por FCA nuk është opsioni i vetëm. Blerja e Ford-it (e cila vuajti poshtërimin e dështimit në treg si pasojë e Tesla-s, një firmë makinash elektrike e themeluar në 2003) mund t’i shkojë për shtat planeve të VW.
Megjithatë, në qoftë se objektivi kryesor i VW është që të kryesojë raundin e ardhshëm të konsolidimit të industrisë, asaj i duhet të kapërcejë dhe të lërë pas skandalin e emetimeve të naftës të njohur si “diselgate”.
Edhe pse firma gjermane ka paguar rreth 22 miliardë dollarë për të shlyer gjobat dhe kompensimet, kjo çështje nuk konsiderohet e mbyllur.
Cilido qoftë kombinimi i firmave që do të bashkohen, një grup i vetëm i madh prodhuesish makinash që do të nxjerrin afërsisht 15 milionë automjete në vit është shumë i vlefshëm.
Pikëpamja e z. Marchionne të cilën ai e ka deklaruar shpeshherë është se investimi i dyfishuar i industrisë në pajisje të tilla si motorë apo ingranazhe pothuajse identike është thjesht një humbje fondesh, dhe ajo shumë parash që mendohet të investohet është më mirë që t’u kthehet aksionerëve. Disa pronarë të tjerë makinash shprehen se këto para duhet të investohen në teknologji të cilat do ta transformojnë këtë industri dhe këtu mund të përmendim makinat elektrike dhe ato me vetëdrejtim.
Një argument kundër realizimit të bashkimit të plotë të këtyre firmave, ka qenë ai se aleancat e lirshme, të tilla si ajo mes Renault, prodhuesit francez të makinave dhe Nissan-it të Japonisë, mund të ndajnë së bashku kostot e zhvillimit të procesit. Por, në fakt, aleanca Renault-Nissan ka rezultuar e suksesshme.
Pas marrjes së një pjese të konsiderueshme të aksioneve drejtuese të Mitsubishit, prodhuesi i vogël japonez i makinave arriti që vitin e kaluar të prodhojë pothuajse 10 milionë makina.
Këto aleanca kanë mundësi të funksionojnë shumë mirë, sepse qëllimi i tyre i përbashkët është i qartë dhe specifikime të ndryshme që mund të lindin mund të sqarohen gjatë rrugës. P.sh., një motor që mund të kushtojë 1 miliard dollarë për t’u zhvilluar, nëse ndahet ndërmjet dy firmave, bëhet më i aksesueshëm.
Por nuk mund të thuhet e njëjta gjë për aleancat e makinave me vetëdrejtim.
Ardhja e konkurrentëve të rinj të tillë si Tesla, apo gjigantët super të pasur të teknologjisë si Google, Apple dhe Uber, të cilët synojnë që ta përçajnë këtë industri, e bëjnë edhe më emergjente nënshkrimin e këtyre marrëveshjeve për bashkime super të mëdha. Të gjithë bien dakord mbi faktin se këto bashkime janë të nevojshme, edhe pse realizimi i tyre deri më tani ka qenë jashtëzakonisht i vështirë, shprehet një këshilltar i kësaj industrie.
Nëse bashkimet e mëdha të firmave të prodhuesve të makinave nevojiten që kjo industri të avancojë, duhet të plotësohen dy kushte.
Së pari, aksionerët e mëdhenj si qeveritë, familjet dhe bashkimet duhet të binden se kjo është rruga e duhur. Prodhues makinash të tillë si BMW, Fiat, Ford, Toyota, VW dhe shumë të tjerë, e kanë të lidhur ngushtë biznesin e tyre me familjet, të cilat në disa raste mund edhe të bllokojnë aksionet. Sindikatat e VW, ose qeveria e Francës, që kanë aksione në Renault dhe PSA, do të kundërshtonin realizimin e marrëveshjeve që do të shkaktonin humbjen e vendit të punës për një numër të madh punonjësish.
Së dyti, këto transaksione nuk duhet të përqendrohen vetëm në rritjen e volumit, por mbi të gjitha në rritjen e profitabilitetit. Një nga arsyet se përse GM e shiti Opel-in ishte që të përqendrohej më shumë në rritjen e fitimeve sesa në sasinë e makinave që do të prodhojë, një vendim ky që sipas Tim Urquhart të firmës kërkimore, IHS Markit, është novator dhe mbi të gjitha, i guximshëm.
Edhe bashkimet e mëdha të këtyre firmave kanë nevojë po për të njëjtin guxim, por pjesa më e madhe e pronarëve të firmave prodhuese të makinave janë konservatorë dhe nuk u pëlqen aspak të rrezikojnë. Por pas rreth 100 vite shitjesh makinash me motorë me djegie të brendshme, kësaj industrie do t’i duhet të përballet me të ardhmen e makinave elektrike dhe atyre me vetëdrejtim. Edhe pjesët e ndryshme mekanike të makinave po zëvendësohen dalëngadalë nga software-t dhe pajisjet elektronike.
Nëse prodhuesit e makinave nuk marrin një vendim, një alternativë e mundshme është që një prej gjigantëve ambiciozë të teknologjisë mund të përpiqet për të blerë p.sh., Fordi-n, Tesla-n apo edhe PSA Group. Për firma të tilla super të pasura si Apple apo Google, kostoja e një blerje të tillë do të ishte pothuajse e pakonsiderueshme.