irana ka të gjitha kushtet për të ofruar një transport urban modern. Nuk është rastësi që kompani ndërkombëtare, të mëdha dhe të rëndësishme në fushën e infrastrukturës, po shohin mundësitë për të investuar dhe për të sjellë modelet më të mira. Tejkalimi i pengesave ligjore konsiderohet emergjent dhe do t’u hapte rrugën këtyre investimeve
Ata që udhëtojnë me transport publik në Tiranë e dinë fare mirë se çdo ditë është sfidë. Orare që nuk respektohen, pritje të gjata në stacion dhe, mbi të gjitha, ‘pesha’ që duhet të mbash kur pasagjerët janë aq pranë teje sa mund t’ju ndjesh frymëmarrjen. Natyrshëm të lind pyetja, përse ne nuk kemi shërbimin që marrin fqinjët tanë rajonalë, për të mos folur më tej për shembull për Vjenën, që zbaton një ndër modelet më të mira në botë të transportit publik. Por, a ka Tirana realisht mundësi për t’i dhënë fund këtij kaosi të stërzgjatur e për t’u ofruar qytetarëve të saj, cilësinë që ata meritojnë?
Pak ditë më parë u zhvillua seminari ndërkombëtar “Transporti urban në Tiranën e madhe, sfidat e së ardhmes”, i cili u organizua nga Shoqata Kombëtare e Transportit Urban/Ndërqytetas në bashkëpunim me Unionin Ndërkombëtar të Transportit Publik (UITP) e cila u përfaqësua nga zëvendëssekretari i përgjithshëm.
Në të morën pjesë përfaqësues të kompanive të rëndësishme në fushën e infrastrukturës nga Italia (Milano), Turqia (Stambolli), Serbia (Beogradi), Greqia (Selanik), Austria (Vjenë), Kroacia (Vaith), që realizojnë sot ndër modelet më të mira të transportit publik, por edhe drejtues të Ministrisë së Mirëqenies Sociale dhe Rinisë e nga pushteti vendor.
Sipas përfaqësuesve të Unionit Ndërkombëtar të Transportit Publik, në Shqipëri, kryesisht në Tiranë, ky sektor ka pasur mospërputhje mes mjeteve që përdor dhe shërbimit që ofrohet. Sipas ekspertëve është e nevojshme që legjislacioni të përshtatet me teknologjinë dhe të bëhet i mundur realizimi i investimeve. Ata thonë se kuadri ligjor nuk duhet të lërë vend për interpretime, të jetë i qartë dhe të përcaktojë drejt përgjegjësitë që do të kenë të gjitha palët. Në anën tjetër, ekspertët thonë se është e nevojshme që të ndërhyhet në legjislacion, që të shmangen kostot shtesë për kategoritë e personave me aftësi të kufizuar.
Përfaqësuesit e UITP-së u shprehën qartë kur thanë se në Shqipëri problemi më i madh në shërbimin e transportit urban ka të bëjë me ndarjen e përgjegjësive dhe zbatimi i teknologjisë moderne nuk është ‘shkopi magjik’ që do ta bëjë sistemin të funksionojë siç duhet. Ata thanë se janë të gjitha kushtet për të zbatuar të gjitha format e teknologjisë moderne në fushën e transportit publik, nga biletat elektronike, te kartat me parapagim, nga stacionet për shitjen dhe kontrollin e biletave e deri te flotat e autobusëve elektrikë, siç është tendenca sot në Europë.
Transporti publik, të përshtatet me nevojat që ka tregu
Gjatë seminarit “Transporti urban në Tiranën e madhe, sfidat e së ardhmes”, një nga referuesit ishte edhe drejtoresha e përgjithshme e Politikave Sociale në Ministrinë e Mirëqenies Sociale dhe Rinisë, Merita Xhafaj, e cila tha se kategoritë e ndryshme sociale vuajnë pasojat e pengesave në marrjen e shërbimit të transportit. Sipas saj, ministria është duke zbatuar një reformë të thellë në çështjet e aftësisë së kufizuar, e cila do të zbatohet edhe nga pushteti vendor, që ka fituar disa përgjegjësi nga ndarja e re territoriale. Ajo tha se nga kontrollet që ka bërë ministria është konstatuar se fondet e kushtëzuara nuk kanë shkuar në destinacion, ndaj dhe po rishikohet mundësia për të bërë ndryshime ligjore.
Për këtë është parashikuar që të bëhen disa ndryshime në ligjin “Për Shërbimin Social” që janë miratuar nga qeveria dhe pritet të diskutohen në komisionet kuvendore. Përmes tyre do të bëhet i mundur krijimi i një Fondi Social, ku do të parashikohen të ardhura nga buxheti i shtetit dhe nga donatorë që do të përdoren për shtresat e popullsisë në nevojë, edhe për sigurimin e transportit publik. Ministria po ndërmerr takime për çështjet që kanë të bëjnë me këtë shërbim, pasi ka vështirësi të shumta. Ajo tha se të gjitha palët e interesit duhet të ulen në bisedime për të gjetur zgjidhje eficiente, për subvencionimin e biletave dhe ofrimin e kushteve të duhura. Shumë çështje, sipas saj, kanë mbetur pa përgjigje, ndërsa vlerësoi si interesante modelet e prezantuara nga kompanitë e huaja në lidhje me zgjidhjet që ofrojnë për qytetarët, qofshin këta edhe me aftësi të kufizuara. Mjetet e transportit publik duhet të përshtaten me nevojat që ka tregu sot.
HARTIMI I AKTEVE NËNLIGJORE, NEVOJË URGJENTE
Në shkurt të këtij viti hyri në fuqi ligji “Për transportin rrugor”, i cili parashikon mënyrë të re organizimi. Të gjitha kompanitë e transportit rrugor do të jenë të detyruara të regjistrohen në Regjistrin Elektronik Kombëtar të Transportit Rrugor. Kjo nënkupton edhe futjen për herë të parë të sistemit të biletave elektronike. Në këtë mënyrë, udhëtarëve u krijohen lehtësi për pajisjen me biletë në çdo rast për të gjitha linjat dhe gjatësinë e udhëtimit që kryhet.
Në fillim parashikohet që me këtë sistem të pilotohen itineraret kryesore si ai Tiranë–Durrës, Tiranë-Elbasan dhe Tiranë–Shkodër.
Për linjat brenda Tiranës do të jetë bashkia ajo që do të menaxhojë të ardhurat, pasi tarifat nuk do të vendosen më nga Këshilli i Ministrave, por nga Këshilli i Njësisë së Qeverisjes Vendore. Përjashtim bën vetëm Tirana e cila është njësia më e madhe administrative.
Ligji i ri prek në mënyrë direkte të gjithë drejtuesit e mjeteve të transportit rrugor, përfshirë ata të autobusëve e mjeteve 8+1, duke i detyruar të aplikojnë dhe të kërkojnë rifreskim të licencave ekzistuese.
Efektet e hyrjes në fuqi të këtij ligji duket se do të ndikojnë ndjeshëm në reduktimin e flotave, duke e përgjysmuar atë. Sot, numri i linjave të transportit rrugor llogaritet në 588.
Z. Hysa, cili ishte qëllimi i realizimit të këtij seminari, ku vihet re një pjesëmarrje e madhe e kompanive të huaja të interesuara për transportin publik…
Ky seminar kishte si qëllim njohjen e zhvillimeve të fundit të transportit urban, problematikën e tij, por edhe të interesimit të kompanive të huaja, që e shohin Shqipërinë si një mundësi për të zbatuar modelet më të mira. Gjatë referimeve, qoftë edhe nga institucionet vendore, kanë dalë në pah edhe problemet e këtij sektori.
Më duhet të theksoj se një prej problemeve më të mprehta ka të bëjë me mungesën e legjislacionit.
Kërkesa jonë si shoqatë është se qeveria duhet të nxjerrë në mënyrë të menjëhershme aktet nënligjore që duhet të shoqërojnë hyrjen në fuqi të ligjit “Për transportin rrugor”.
Përmes këtyre akteve do të përcaktohen edhe kategoritë e qytetarëve, të cilët do të përfitojnë shërbim falas ose të subvencionuar, siç janë invalidët, para dhe tetraplegjikët. Kjo është një çështje që duhet të zgjidhet, për t’i dhënë fund këtij ngërçi të mbartur.
Si e vlerësoni ju interesimin e kompanive të huaja për t’u futur në këtë sektor?
Kjo ka qenë një kërkesë e hershme e Shoqatës Kombëtare të Transportit Qytetas, ndërkohë që është përfshirë edhe në ligjin e ri ‘Për transportin rrugor’, që parashikon modalitete për biletën elektronike dhe regjistrimin e operatorëve në një regjistër.
Kjo është një përvojë që e kanë të gjitha vendet e tjera dhe ne jemi ndër të fundit që nuk po e zbatojmë, duke operuar ende me bileta prej letre dhe faturino.
Ka ardhur koha që ky shërbim të bëhet elektronikisht, pasi në këtë mënyrë do të eliminonte abuzimet.
Diskutimi që u ngrit nga të gjitha palët lidhet me mënyrën se si do të bëhet menaxhimi, duke marrë në konsideratë edhe faktin se në Shqipëri ka shumë persona të cilët u përkasin shtresave në nevojë. Për këtë kategori do të duhet të gjendet një zgjidhje që të jetë sa më optimale.
Nga ana tjetër, ‘tranzitimi’ për të kaluar te shërbimet elektronike duhet të jetë i butë, pasi do të shoqërohet me shkurtime vendesh pune. Megjithatë bërja e biletës elektronike është e pashmangshme. Fillimi është gjithmonë i vështirë. Janë kompanitë e huaja prestigjioze që kanë shfaqur interes për t’u bërë pjesë e këtij procesi që po parashtrojnë avantazhet e një sistemi elektronik, por edhe përvojat e tyre sesi kanë mundur të modernizojnë këtë sektor. Vendet e Europës, por edhe rajonit, sot po zbatojnë modele transporti që garantojnë shërbim cilësor.
Cilat janë problemet që po has sot transporti urban?
Problemet janë të shumta nga cilësia e shërbimit, te mungesa e akteve nënligjore, te menaxhimi etj. Çështje që duhet të adresohen dhe të gjejnë zgjidhje që edhe transporti shqiptar të jetë i ngjashëm me ato që zbatojnë vendet e tjera.
Flet Silvio Merli, menaxher zhvillues AEP, Ticket Solution, Itali
Një nga kompanitë e huaja, e pranishme në këtë seminar dhe që ka shfaqur interes për tregun shqiptar, është edhe AEP Ticketing Solution srl.
Silvio Merli, menaxheri zhvillues i kompanisë, thotë për ‘Monitor’ se AEP, që prej 20 vitesh është e fokusuar ekskluzivisht në ofrimin e biletave elektronike për transportin publik. “Ofrojmë vetëm këtë shërbim dhe synojmë ta bëjmë në mënyrën më të mirë. AEP Ticketing Solutions angazhohet çdo ditë për të ndërtuar një alternativë reale ndaj kërkesave tradicionale, duke ofruar zgjidhje të përditësuara”, tha z. Merli.
Sipas tij, në të gjithë Italinë, por edhe në Europë janë vendosur 50,000 aparate AEP, të teknologjisë më të fundit të biletave elektronike, qoftë për autobusët dhe trenat.
A e shihni Shqipërinë si një treg tërheqës në lidhje me transportin publik?
Në Shqipëri, për momentin nuk ofrohet shërbim për biletat elektronike. Ne na intereson të futemi në këtë treg që është në zhvillim dhe ka nevojë për këto zgjidhje “të zgjuara”.
Ne u kemi paraqitur autoriteteve informacione mbi modelet që aplikojmë dhe që ofrojnë projekte të qëndrueshme.
Megjithatë, kemi konstatuar se në Shqipëri ka një sërë problemesh. Te ju, pasagjerët nuk e marrin me dëshirë shërbimin e transportit publik për shkak të vonesave, cilësisë së dobët etj., të amortizimit të flotës së autobusëve.
Është e qartë se askush nuk ka një ‘shkop magjik’ për të gjitha problemet. Nuk mjafton të kesh vetëm një biletë elektronike për të pasur një shërbim të plotë cilësor, flotë me standarde.
Megjithatë nuk ka vend për pesimizëm, pasi shembujt që vijnë nga vendet e tjera nuk mungojnë. Kanë funksionuar në Milano, Romë, Londër, Paris, në vendet e Afrikës së Jugut, ato të Lindjes, pra pak a shumë në të gjithë botën.
Sa ju stepin problemet që ka sot ky sektor?
Janë probleme që i kemi hasur edhe në vende të tjera dhe për ne nuk janë të reja. Rasti më i fundit i ngjashëm që po zbatojmë është sistemi elektronik në Astana, kryeqyteti i Kazakistanit, ku operojnë 1,000 autobusë dhe që më parë kanë pasur shërbimin me bileta prej letre, që priteshin nga një faturino. Është një qytet me trafik të dendur dhe pjesa më e madhe e njerëzve udhëtojnë me mjete private, sepse shërbimi i transportit publik linte për të dëshiruar, oraret nuk respektoheshin, mjetet ishin të amortizuara dhe jo të pastra. Për fat të mirë, autoritetet e atij vendi arritën të merrnin një vendim për të bashkuar në një, kompanitë private që ofronin shërbimin publik në një strukturë komunale, duke iu dhënë mundësi të kishin një sistem të integruar. Secila kompani vazhdon të ruajë identitetin me linjat e përcaktuara, por që janë pjesë e një strukture të kontrolluar dhe të menaxhuar. Biletaritë mund të shesin bileta për të gjitha destinacionet, pavarësisht se nga niset individi dhe sesa linja duhet të ndryshojë. Bileta mund të blihet në pikët fillestare dhe të shkohet deri në fund, qoftë përmes kartave me parapagim apo me karta të tjera. Sot ka shumë mundësi.
A ka angazhim nga autoritetet vendore për ta mundësuar këtë?
E gjithë bota po shkon në këtë drejtim, kjo nuk është çështje ‘mode’, por përmes tij zgjidhen shumë probleme.
Flet Celil Ahmed, përfaqësues i kompanisë Kentkart
Një tjetër kompani që po e shikon me interes Shqipërinë në fushën e transportit është edhe Kentkart, e themeluar në vitin 1998, në Turqi. Kjo kompani është specializuar në zbatimin e sistemeve inteligjente të transportit, programeve dhe sistemeve që janë të veçanta për qytetin. Ajo ofron shërbimet e saj në qytete si Azerbajxhani, Hungaria, Maqedonia, Pakistani, Katari, Polonia etj.
A e shihni Shqipërinë si një treg tërheqës në lidhje me transportin publik?
Ne kemi një përvojë gati njëzetvjeçare dhe ofrojmë shërbime jo vetëm në Turqi (në 25 qytete të saj), por edhe në shtete të ndryshme. Aktualisht numërojmë rreth 12 milionë ‘smart ticket’.
Sa i përket pranisë në Ballkan, ne prej tre vitesh jemi në Beograd, ku kemi marrëveshje operimi. Ne gjithashtu po tregojmë interes që të investojmë në vende të tjera, duke përfshirë edhe Shqipërinë, Kosovën, Bosnjë–Hercegovinën. Problemi kryesor është se në këto vende mungon infrastruktura e duhur për të ngritur sisteme operimi elektronike.
Ne kemi qenë në Tiranë edhe përpara katër viteve, ku kemi organizuar seminare, por po shohim se nuk janë ndërmarrë hapa konkretë për të pritur investime të kësaj kategorie.
Cilat janë problemet kryesore që ju vini re?
Në vendet e tjera janë autoritetet bashkiake ato që shërbejnë si garantuese për shërbimin e transportit publik me standarde.
Në Tiranë, pjesa më e madhe e operatorëve në këtë sektor janë privatë dhe ata veprojnë të veçuar. Është e nevojshme që kompanitë të bashkohen nën një strukturë të veçantë për të gjetur zgjidhjet. Operatorët duhet të bashkohen në mënyrë që sistemi elektronik të mund të funksionojë. Në Beograd, për shembull, operojnë gjashtë kompani, brenda një sistem unik. Kjo është një çështje që duhet të gjejë zgjidhje në mënyrë të menjëhershme, pasi vetëm në këtë mënyrë, ky sektor mund të zhvillohet me standarde dhe cilësinë që konsumatorët kërkojnë.
Në janar të këtij viti, qeveria prezantoi nevojën për të reformuar me themel transportin publik, për shkak të situatës së rëndë në të cilën ndodhet.
Shifrat treguan një realitet të hidhur që mbartet çdo vit.
Kapaciteti i autobusëve sot si mesatare është 62%. Janë 1,058 autobusë në sistem të regjistruar dhe prej tyre punojnë 810. Rreth 40% e tyre janë të një prodhimi mbi 22 vite, ndërsa vetëm 12% janë të moshës 15 vjet. Nga analiza e Ministrisë së Transporteve, bazuar në metodën e “Gravitetit”, një metodë moderne europiane, për përcaktimin e sistemeve të transportit publik, rezultoi se aktualisht kemi dyfishin e linjave që i duhet vendit. “Sot janë 588 linja, itinerare dhe në vlerësimin tonë nevojitet vetëm gjysma e tyre. Për të vazhduar më tej, kemi mungesë terminalesh, mungesë informacioni për qytetarët që përdorin këtë shërbim, mungesë kontrolli të operimit të këtij sistemi, kemi evazion shumë të lartë fiskal dhe subjektivizëm. Pra një sistem që është shumë larg të ofruarit të cilësisë që meritojnë qytetarët shqiptarë, shumë larg të qenët një sektor i qëndrueshëm dhe me kapacitet për rinovim të vazhdueshëm. Për këtë arsye kemi konceptuar këtë reformë, që e trajton problematikën në tërësinë e saj dhe rivendos numrin e duhur optimal të linjave ndërqytetase, bën riorganizimin e operatorëve mbi bazën e bashkisë, duke u krijuar atyre mundësinë dhe kapacitetet për rinovimin e flotave, mundësinë të operojnë në mënyrë të civilizuar me njëri-tjetrin dhe me linjat e tjera. Kemi bërë një riorganizim të linjave sipas kategorive, në linja kryesore dhe dytësore. Po kështu kemi përgatitur përcaktimin e standardeve të terminaleve të autobusëve, kemi përcaktuar kriteret për sa i përket biletimit. Kemi vendosur standardet për autobusët. Aktualisht, operojnë 3 terminale në 3 bashki. Plani për vitin 2017 është që të kemi edhe 7 të tjera, që do të kenë parametra dhe standarde më të larta. Për sa i takon biletimit elektronik, synojmë të realizojmë nëpërmjet këtyre ndryshimeve si kërkesë dhe biletimin në disa itinerare kryesore, si Tiranë-Durrës, Tiranë-Elbasan, Tiranë-Shkodër. Ndikimi nuk do të jetë vetëm tek udhëtari, tek operatorët, por edhe te qytetarët, sepse do të përgjysmohet ndotja e mjedisit vetëm nga ky organizim që i bëhet sektorit. Ky ligj bën klasifikimin e linjave ndërqytetëse, linja kryesore dhe linja ushqyese. Sot nuk kemi një mënyrë ose një përqasje të integruar në përcaktimin e linjave, gjë që ka sjellë miratimin e dyfishtë të linjave dhe itinerareve që ka nevojë vendi. Është shumë e rëndësishme çështja e përcaktimit të operatorëve, ata do të organizohen në shoqëritë bashkiake, duke mos përjashtuar asnjë njeri nga tregu, por duke i bërë pjesë të kësaj reforme. Ligji përcakton edhe dispozitat për sistemin e biletimit, duke futur modelin e biletimit elektronik. Një element i rëndësishëm ka të bëjë me kërkesat dhe cilësinë e drejtuesve të mjeteve, kualifikimin e tyre, për cilësinë dhe për sigurinë e shërbimit që ata do të ofrojnë. Me aktet nënligjore do të jenë të detajuara kriteret e licencimit, do të ketë të përcaktuar qartë autoritetin e lëshimit dhe vlefshmërinë e tyre. Qëllimi është që të dyfishohet periudha e licencimit, që operatorët të kenë edhe mundësinë e rinovimit të flotave. Do të përcaktohen gjithashtu kriteret dhe standardet e mjeteve që do të përdoren në sistem. Ndërhyrje tjetër do të jetë vetë plani i rinovimit të flotës, duke pasur parasysh dhe duke respektuar maksimalisht kapacitetet e operatorëve të rinj, tashmë të kërkuar sipas propozimit dhe mundësinë për rinovimin e flotave, ku është vendosur një kalendar 5-vjeçar. Në anën tjetër do të bëhet edhe përcaktimi specifik i veçorive të terminaleve dhe përcaktimi specifik i vetive teknike, fizike dhe estetike të mjeteve që do të përdoren”, thuhet në strategjinë e Ministrisë së Transportit dhe Infrastrukturës.
Ky është artikull ekskluziv i Revistës Monitor, që gëzon të drejtën e autorësisë sipas Ligjit Nr. 35/2016, “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e lidhura me to”.
Artikulli mund të ripublikohet nga mediat e tjera vetëm duke cituar “Revista Monitor” shoqëruar me linkun e artikullit origjinal.