Një vit jo shumë i favorshëm për transportin e mallrave, veçanërisht për atë të realizuar në rrugë tokësore. Efekte pozitive ka sjellë rruga me Kosovën dhe kriza në Greqi për Portin e Durrësi
Kriza që ka mbërthyer tregun ndërkombëtar ka dhënë efekte, si negative ashtu edhe pozitive në ecurinë e transportit të mallrave në Shqipëri. Operatorët e këtij tregu flasin për rënie të volumit të importuar që llogaritet nga 20-25%. Shifrat janë negative, veçanërisht për transportin që realizohet në rrugë tokësore. Në të kundërt, transporti detar i mallrave ka njohur rritje dhe kjo konfirmohet nga operatorët që ofrojnë këtë shërbim, por edhe nga Autoriteti Portual i Durrësit. Sipas burimeve zyrtare nga ky autoritet, për 10 muajt e vitit, rritja është 5% për importet dhe 7% për eksportet. Në total janë përpunuar 147,000 tonë mallra më shumë. Në këtë rritje kanë ndikuar dy faktorë të rëndësishëm: hapja e rrugës me Kosovën dhe kriza e fortë që ka mbërthyer shtetin fqinj, Greqinë, që ka detyruar një pjesë të mirë të tregtarëve maqedonas të zgjedhin Portin e Durrësit, në vend të atij të Selanikut.
Një tjetër dukuri që ka shoqëruar sektorin e transportit të mallrave është ndryshimi që ka pësuar origjina e vendit nga vijnë mallrat. Drejtuesit e kompanive që ofrojnë shërbime në transportin detar thonë se ka rënie të anijeve të mbërritura nga Kina. Rënie të ndjeshme kanë pësuar edhe çmimet e transportit me këtë destinacion. Transporti me Europën ka shënuar rritje e po kështu, edhe nga Turqia.
Në këto kushte, drejtuesit e kompanive thonë se u është dashur të bëjnë edhe kompromise në uljen e normës së fitimit vetëm e vetëm për të ruajtur pozicionimin në treg kundrejt konkurrencës që ka ardhur kryesisht nga kompani të huaja. Për të mënjanuar efektet “krizë”, një nga kompanitë kryesore në treg në transportin detar ka ndjekur një strategji krejt tjetër, që në terma profesionalë njihet si “konvertimi i mallrave rifuxho në mallra kontejnerik”.
Nga ana tjetër, kompanitë kanë vazhduar të kryejnë investime, si dhe të luajnë me “kartën” e pozicionimit gjeografik kundrejt shteteve fqinje, për sa i përket transportit tokësor të mallrave.
Një vit jo i lehtë
Kompanitë që operojnë në ofrimin e shërbimeve të transportit tokësor dhe detar nuk mund të bëjnë shumë për të sfiduar krizën që prej kohësh ka mbërthyer tregjet ndërkombëtare. Efektet janë ndier. Administratori dhe menaxheri i shitjeve i kompanisë “MSC Alabania”, Artur Paço (“Mediterranean Shipping Company Albania”, me seli qendrore në Gjenevë të Zvicrës) thotë se tregu në total i transportit ka shënuar rënie nga 20-25% në krahasim me të njëjtën periudhë të vitit të kaluar. Kjo nënkupton rënie të sasisë së mallrave të importuara nga importuesit që operojnë në tregun shqiptar (vendas dhe të huaj). Lajmi i mirë që japin operatorët është se prezenca e mallrave që kalojnë nëpërmjet Portit të Durrësit me destinacion Kosovën dhe Maqedoninë është rritur (kjo dukuri është theksuar më shumë gjatë këtij viti). “Rritja e mallrave që kalojnë nëpërmjet territorit shqiptar (kryesisht nga Porti i Durrësit) i jep vlerë pozitive shifrës totale të mallrave, pra mund të themi se mallrat me destinacion Kosovën dhe Maqedoninë e mbulojnë rënien e importeve nga territori shqiptar. Për sa i takon transportit detar, te kontejnerët, ne nuk konstatojmë rënie. Në transportin tokësor vihet re reduktim i mallrave që kanë si origjinë Europën”, thotë z. Paço. Për administratorin e një prej kompanive më të mëdha (“Shega Trans”) që operon në transportin rrugor, Artur Koçiaj, transporti rrugor i realizuar prej tyre për mallrat brenda vendit (kontejnerët që dalin nga Porti i Durrësit për në destinacion) është rritur me 13% për vitin 2011. Transporti i mallrave jashtë vendit ka shënuar rritje me 8%. Kjo rritje, thotë z. Koçiaj, nuk i përgjigjet investimit të kryer, rritjes së numrit të mjeteve që janë vënë në dispozicion të këtij sektori. Ai thotë se kriza financiare ka ndikuar te kostot e transportit. “Rritja e madhe e çmimit të naftës si brenda dhe jashtë vendit dhe informaliteti në transport e bën të pamundur shtimin e tarifës së transportit, për shërbimin që ju ofrojmë klientëve. Për ne si shoqëri, transporti ka shënuar rënie drastike transporti i mallrave me Greqinë, e kushtëzuar dhe nga masat e marra nga qeveria greke për moslejimin e mjeteve të transportit që kanë mbi 200 litra karburant në pikat hyrëse kufitare, me qëllim blerjen e karburantit në këtë vend. Me Europën Perëndimore, ulja në volumin e transportit ka ardhur për shkak të rritjes së kohës së pas pagimit (në më shumë se 90 ditë), vonesa që ndikojnë në likuiditetet tona dhe në rritjen e borxhit (debisë së klientëve ndaj nesh)”, thotë administratori i “Shega-Trans”.
Për të amortizuar deri-diku humbjet, ai thotë se, kompania ka rritur ndjeshëm investimet në blerjen e mjeteve gjatë këtij viti. “Ne e ndërmorëm këtë hap, duke parë ecurinë pozitive të kompanisë në 6- mujorin e parë, por me shqetësim konstatojmë se, me gjithë volumin e transportit që kemi kryer, kemi reduktim të ndjeshëm të fitimit neto.
Porti i Durrësit fiton “terren”
Transporti i mallrave të përpunuara në Portin e Durrësit është rritur. Të dhënat e fundit mungojnë, por sipas burimeve zyrtare të Autoritetit Portual të Durrësit, deri në muajin shtator u përpunuan 147,000 tonë mallra më shumë se e njëjta periudhë e vitit 2011. Në total për këtë periudhë u përpunuan rreth 2.6 milionë tonë mallra. Importet u rritën me 5%, ndërsa eksportet me 7%. Sipas statistikave për këtë periudhë, anijet dhe tragetet kanë transportuar rreth 1 milion ton mallra drejt porteve të tjera të Europës. Dy janë faktorët kryesorë që kanë ndikuar në shtimin e përpunimit të mallrave në portin më të madh të vendit: hapja e rrugës me Kosovën dhe shtimi i numrit të tregtarëve maqedonas që zgjodhën Portin e Durrësit për përpunimin e mallrave në vend të atij të Selanikut.
Sipas drejtuesve të Autoritetit Portual të Durrësit, ky port po shërben si një nyje shumë e rëndësishme për tregun ndërkombëtar.
Mallrat kryesore që përpunohen në port janë drithëra, kontejnerët dhe mineralet. Aktualisht Porti i Durrësit zë 78% të tregtisë detare në nivel kombëtar.
“Porti i Durrësit është edhe porta kryesore e tregut shqiptar, duke qenë vendhyrja e parë në Adriatik. Si e tillë ajo është një alternativë shumë interesante për shtete pa dalje në det, si Kosova dhe Maqedonia, të cilat po shtojnë shërbimet e ofruara nga Porti i Durrësit. Zhvillimi i infrastrukturës rrugore për një kohë të shkurtër është një tjetër faktor për rritjet e transportit me destinacion Kosovën dhe Maqedoninë”, thonë drejtuesit e Autoritetit Portual Durrës. Sipas tyre, shifrat e përpunimit të mallrave do të ishin më të larta nëse nuk do të ishte zhvilluar greva e Bulqizës, gjë që është reflektuar edhe në rezultatet e punës në portin detar. Sipas burimeve zyrtare të autoritetit, pritet që deri në fund të dhjetorit, shifrat të jenë më të larta.
Ndërsa kompanitë operuese në vend thonë se rruga me Kosovën ka ndikuar jo vetëm për reduktimin e kostove, por edhe për cilësinë e transportit. “Importuesit duhet të përballonin kosto që në mënyrë indirekte i kalonte te klienti e që kryesisht kishin të bënin me vonesat e mjeteve. Me shpejtësi disi të ulët, ai e transportonte mallin në dy ditë, ndërsa tani mund ta realizojë brenda një dite” thotë z. Paço.
Administratori i “Shega-Trans”, Artur Koçiaj, shprehet se rruga me Kosovën ka ndikuar pozitivisht në rritjen me 15% të volumit të lëvizjes së mjeteve dhe mallrave.
Kompanitë thonë se shkurtimi i distancave ka sjellë rënie të çmimeve për shërbimin e transportit. Sipas administratorit të “Shega-Trans” kostot e transportit janë ulur me 10%, krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit të kaluar.
Pas ndërtimit të autostradës që lidh Shqipërinë dhe Kosovën, kompanitë kosovare nuk i shfrytëzojnë shërbimet e Portit të Selanikut. Ndërtimi i kësaj autostrade ka ulur ndjeshëm çmimin e transportit. Ky fakt tregon qartë se çfarë do të thotë për Maqedoninë ndërtimi i autostradës Shkup-Tiranë, si pjesë e Korridorit 8.
Sipas administratorit të kompanisë “MSC Albania”, tarifat e shërbimit të transportit me destinacion kryesor Prishtinën janë reduktuar me rreth 200 euro ose rreth me rreth 18-20%.
“Sot, Porti i Durrësit (duke mënjanuar problemin kryesor që është infrastruktura) mund të themi se është porti më tërheqës për destinacionin e Kosovës. I vetmi port që në kushte optimale do të mund ta konkurronte është ai i Barit në Malin e Zi (Tivari). Arsyet? Ndërtimi i rrugës që lidh Tiranën me Prishtinën i ka dhënë transportit avantazhin e uljes së kohës të transportit dhe kjo na ka favorizuar në rritjen e volumit. Ne si kompani jemi ‘hinka´ kryesore që furnizon tregun shqiptar me mallra ndërkombëtare”, thotë z. Paço. Sipas tij, kushtet ku operon terminali i Durrësit (referuar infrastrukturës) janë më të këqija krahasuar me Portin e Barit në Malin e Zi.
“Nga ana operacionale, Porti i Durrësit ka një thellësi të deklaruar 7.5 metra, ndërsa ai i Barit në Mal të Zi, 9.5 metra. Që në këtë moment jemi në dizavantazh të mjetit transportues, që do të thotë disfavor në atë që quhet ekonomi e shkallës”, thotë administratori i “MSC Albania”. Një problem tjetër që shtrohet është edhe eficienca në terminalin e Durrësit. Sot në të ekziston vetëm një vinç për sa i përket kontejnerëve, ndërkohë që mund të punohet të paktën me dy.
“Nuk mund të themi se janë bërë ndryshime në infrastrukturë, atë që njihet si “land productivity” (produktiviteti i territorit). Zgjerimi është i pandjeshëm, pasi në njërin krah të portit ndodhet ai i pasagjerëve, ndërsa në krahun tjetër, ai i terminaleve dhe sillozi”, thotë z. Paço.
Rritja e volumit të mallrave të përpunuar në Portin e Durrësit ka ardhur si pasojë e krizës së fortë që ka kapur Greqinë. Grevat e shumta dhe problemet që kanë lindur nga situata ekonomike kanë bërë që një pjesë e tregtarëve maqedonas të përdorin si port atë të Durrësit në vend të Selanikut (ky nuk është një fenomen masiv). Aktualisht transporti i mallrave me kamion deri në Portin e Selanikut kushton 700-750 euro për një kontejner 22 tonë, në Portin e Durrësit çmimi arrin 500 euro. Në Portin e Durrësit për momentin janë dy kompani nga Maqedonia që ushtrojnë veprimtarinë e tyre.
“Maqedonia, por edhe Bullgaria vazhdojnë të përdorin si port kryesor atë të Selanikut, por një pjesë e tregtarëve maqedonas meqenëse shpeshherë janë përballur me efektin krizë dhe grevë, kanë vendosur që të përdorin për transport Portin e Durrësit. Kjo nuk do të thotë se ne kemi një zhvendosje të ndjeshme të mallrave me destinacion Maqedoninë nga Porti i Selanikut në atë të Durrësit, por janë vënë re zhvendosje në periudhën e krizës”, thotë administratori i kompanisë “MSC Albania”. Zhvendosja e këtyre mallrave, sipas tij, mbart në vetvete shtim të kostove (distanca nga Shkupi në Durrës është më e madhe se ajo nga Shkupi në Selanik. Nga ana tjetër, Selaniku është një port i madh, me mundësi dhe infrastrukturë shumë herë më të madhe se sa ajo e Durrësit. Në të njëjtën kohë duhet të merret parasysh edhe rrjeti hekurudhor që ka Greqia, që ndihmon në transportin e mallrave, kjo i jep më shumë përparësi dhe e bën më tërheqës. “Le të shpresojmë se ajo pjesë e tregtarëve maqedonas që ka zgjedhur Portin e Durrësit të vazhdojë ta bëjë, dhe kjo ka të ngjarë të ndodhë duke qenë se kriza do të shtrijë efektet në kohë, por edhe sepse këtu ata kanë më shumë siguri”, thotë z. Paço.
Administratori i kompanisë “Shega-Trans” shprehet se nuk është konstatuar rritje dhe orientim ndaj Portit të Durrësit nga tregtarët maqedonas. “Gjykoj se ata, falë lehtësive fiskale që kanë në vendin e tyre po penalizojnë rëndë kompanitë shqiptare, sidomos në lëvizjen e mallrave (eksport/import) që kalojnë nga portet italiane me destinacion Shqipërinë dhe anasjelltas. Me të gjitha premtimet e bëra nga qeveria asgjë nuk është bërë, për heqjen e taksës së peshës prej 9.3 eurosh /ton që paguhet në Itali. Një mjeti i yni me peshë malli 24 tonë paguan minimalisht 225 euro në portet e italiane (Brindisi, Bari, Ankona), ndërsa maqedonasit jo më shumë se 30 euro. Në një transport vajtjeardhje ata janë rreth 450 euro më lirë se ne”, thotë z. Koçiaj. Sipas tij institucionet përkatëse nuk po punojnë për pengimin e transporteve abuzive nga maqedonasit, të cilët hyjnë pa dokumente transporti “CEMT”.
E sikur të mos mjaftonte kjo, kompanitë pengohen në konkurrencë edhe nga infrastruktura e dobët e portit dhe thellësia në kanalin hyrës, që përbëjnë edhe problemet kryesore.
“Nëse sot ne importojmë një anije me 400-500 kontejnerë, shtimi i këtij kapaciteti është i pamundur. Ne mund të shtojmë numrin e anijeve, por jo madhësinë e vetë anijeve. E nëse shtojmë numrin, nuk mund të reduktojmë kostot. Në këto kushte nuk mund të bëhemi tërheqës”, thotë administratori i kompanisë “MSC Albania”.
Ndryshon origjina e mallrave
Një vit më parë, pjesa më e madhe e transportit ndërkombëtar kryhej nga Kina, sot kompanitë që operojnë veçanërisht në shërbimin detar thonë se ka zhvendosje të origjinës së mallrave. “Vihet re rënie e lehtë e mallrave të importuara nga Kina dhe një rritje e lehtë për mallrat e importuara kryesisht nga Europa (Gjermani, Francë, Holandë, Spanjë) dhe vendet e Mesdheut (kryesisht nga Turqia)”, thotë administratori i kompanisë “MSC Albania”. Për operatorët kjo sjellje është e diktuar nga tregu ndërkombëtar, por vjen edhe nga
Vështirësitë që po kalon tregu shqiptar, që është më shumë efekt psikologjik, për shkak të pasigurive.
Për të mënjanuar efektet “krizë”, kompania kryesore që operon në shërbimin e transportit detar thotë se ka ndjekur një strategji që në terma profesionalë njihet si “konvertimi i mallrave rifuxho në mallra kontejnerik”.
“Shpeshherë kemi konvertuar mallra që vijnë në formë rifuxhio nga mjete lundruese ose transportuese në kontejnerë, për vetë fleksibilitetin që ofron kjo njësi dhe logjistikës që ka kompania, që operon edhe me anije të mëdha që na lejojnë të ulim kostot nga Europa për në Itali (porti kryesor) dhe nga Italia në Shqipëri, me anije të vogla. Ne çdo vit rrisim kapacitetin e anijeve. Aktualisht nga kompania mëmë janë siguruar gjashtë anije me kapacitet 14,000 TEU. Synimi kryesor është që për segmente të gjata të transportit detar të ulim kostot për njësi”, thotë z. Paço.
Ndërsa për sa i përket Turqisë operatorët më tepër se rritje
të volumit të mallrave konstatojnë konvertim të rrugëve të përdorura për transport. “Disa klientë që do të operonin në distanca të gjata, pasi kanë parë se mund të reduktojnë kostot
(pasi si afat është më i gjatë, në rrugë tokësore bëhet për tri ditë, ndërsa në atë detare për dhjetë ditë), por duke zgjidhur një pjesë të problemit me anë të magazinave, arritën të reduktojnë për çdo kamion kostot e tyre me 600-1,400 euro. Ndaj mund të themi se kemi të bëjmë më tepër me konvertim të mjetit nga kamion në kontejner”, thotë administratori i “MSC Albania”.
Edhe natyra e mallrave të transportuar gjatë këtij viti ka ndryshuar. Në kohë krize ulen produktet e luksit dhe rriten kryesisht ato të karakterit ushqimor. Kjo është një sjelle që vihet re edhe në tregun ndërkombëtar.
Tarifat vazhdojnë të ulen
Kompanitë e transportit të mallrave shprehen se tarifat, si për shërbimin në rrugë tokësore, ashtu edhe detare janë ulur. Kjo tendencë u vu re edhe një vit më parë. Tarifat e transportit tokësor u ulën nga 10 deri në 20% dhe kjo shkon në favor të porositësve të këtij shërbimi.
Ulje në tarifim është konstatuar edhe për shërbimin e transportit detar. çmimet e këtij shërbimi kanë ndryshuar ndjeshëm kryesisht me Kinën. Nëse para dy viteve transporti nga Kina kushtonte nga 2,000- 3,000 dollarë (kontejner i vogël) dhe 5,000-6,000 dollarë (kontejner i madh) sot këto tarifa është reduktuar në 800 dollarë për një kontejner të vogël dhe 1,600 dollarë për një kontejner të madh. Këto janë indekset e 3-mujorit të fundit për mallrat nga Kina.
Duhet të mbahet parasysh se ky indeks në dy vitet e fundit ka qenë i pa ndryshueshëm. Ndikimi vjen si nga kërkesa dhe oferta. Meqenëse janë reduktuar eksportet e Kinës, janë reduktuar edhe importet, kapacitetet e anijeve (sidomos ato të porositura) janë rritur, mund të themi se ekziston një “luftë” për mbijetesë nga transportuesit detarë. Në raste të tilla ata që dalin më shpejt nga loja janë të “vegjlit”.
Transporti, pritshmëritë jo shumë optimiste
Kompanitë po reagojnë në mënyra të ndryshme për të minimizuar efektet e krizës ekonomike. Artur Koçiaj, administrator i “Shega-Trans”, thotë se kompania po merr masa financiare dhe organizative për të përballuar ndikimin që po jep kriza, kryesisht nga ajo që pritet të reflektojnë vendet fqinje.
“Jemi duke kufizuar shërbimin e transportit për llogari të kompanive të treta (shoqëri të huaja). Po ulim kohën e paspagimit të tarifës së transportit nga të gjithë klientët tanë, po shkurtojmë shpenzimet administrative, po nxjerrim jashtë përdorimit mjete me norma relativisht të larta harxhimi karburanti dhe kosto mirëmbajtjeje dhe po rrisim normat e shfrytëzimit të mjeteve që kemi në dispozicion”, thotë ai.
Sipas tij, pritshmëritë nuk janë optimiste edhe pse po merren pasa për uljen e kostove. Ndërsa administratori i kompanisë “MSC Albania”, thotë se “për sa i përket transportit detar, parashikohet rritje e cilësisë. Para pak vjetësh transporti realizohej me anije të vogla, sot në Durrës ka mjete të mëdha lundruese dhe kjo është një sjellje e njëjtë me portet perëndimore. “Ne parashikojmë rritje të kontejnerëve për shkak të rritjes së mundësive për të operuar në një treg më të madh. Është vështirë të thuhet se do të ketë rritje në transportin ndërkombëtar për shkak të kushteve. Për sa i përket transportit tokësor parashikojmë rritje të cilësisë së shërbimit, duke qenë se tregtarët sensibilizohen çdo vit për sa i përket kostos sociale dhe cilësisë së shërbimit dhe mallrave. Ajo që ngelet për t´u riparë është kostoja e këtij shërbimi”, thotë z. Paço. Sipas tij përmirësimi i infrastrukturës, veçanërisht asaj rrugore do të japë efekte në rritjen e volumeve dhe në përmirësimin e cilësisë.
Shifra
147,000 tonë mallra më shumë se e njëjta periudhë e vitit 2011 janë përpunuar në Portin e Durrësit deri në shtator
2.6 milionë tonë mallra u përpunuan në total
10-20% janë ulur tarifat e shërbimit të transportit
18-20% janë ulur tarifat e transportit me destinacion Kosovën
Ky është artikull ekskluziv i Revistës Monitor, që gëzon të drejtën e autorësisë sipas Ligjit Nr. 35/2016, “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e lidhura me to”.
Artikulli mund të ripublikohet nga mediat e tjera vetëm duke cituar “Revista Monitor” shoqëruar me linkun e artikullit origjinal.