Kostot e fshehura të Milot-Fier, të ardhurat e koncesionarit mund të arrijnë deri në 4.1 miliardë euro

18/07/2020 10:09 PM 0 komente

Koncesioni për ndërtimin e autostradës Milot-Fier, pjesë e Korridorit Adriatiko-Jonian, përveç kostove të larta që do të ketë te përdoruesit (4,1 miliardë euro deri më 2055) do të nxjerrë jashtë funksionit autostradën Durrës-Rrogozhinë, 41 kilometra, dhe do të dëmtojë mbi 2600 hektarë tokë në zonën më prodhuese të vendit. Ekspertët pohuan se ky segment duhet të ishte ndërtuar i pari në vitet 1990, për të lehtësuar qarkullimin në zonën me densitetin më të lartë në lëvizje, por me maturimin e rrjetit rrugor me autostradën Tiranë-Elbasan dhe Durrës-Rrogozhinë, fizibiliteti i projektit të ri është cenuar

 

Blerina Hoxha

Ndërtimi i autostradës Milot – Fier, pjesë e Korridorit Adriatiko – Jonian, me koncesion kundrejt pagesës, përveç kostove të larta financiare, do të dëmtojë përgjithmonë pjesën më pjellore të tokës bujqësore në zonat më prodhuese të vendit dhe do të nxjerrë tërësisht jashtë funksionit Autostradën Durrës – Rrogozhinë, më shumë se 40 kilometra, të cilën qeveria e Shqipërisë e ka financuar për gati dy dekada me radhë.

Një grup nga asistenca teknike e qeverisë suedeze, pak kohë më parë, e këshilloi Autoritetin Rrugor Shqiptar (ARRSH) që të mos e mbingarkonte rrjetin me akse të reja, pasi autostradat në Shqipëri nuk do të jenë fizibël për shkak të trafikut të ulët, të paktën edhe për tre-katër dekadat në vijim. Për të rritur shpejtësinë e lëvizjes, ekspertët suedezë këshilluan ndërtimin e bypass-eve dhe përmirësimin e nyjeve, pohuan burimet pranë ARRSH-së.

Këtë orientim pak a shumë e kishte ndjekur edhe qeveria Rama në gjashtë vitet e para, teksa e ktheu timonin e investimeve publike nga rrugët te rilindja urbane dhe ndërtimi i ujësjellësve. Me ndërtimin e autostradës Milot – Rrëshen dhe kostove të larta që e shoqëruan atë (rreth 1 mld euro), investimet publike u diversifikuan nga rrugët në përmirësimin e qendrave të qyteteve. Por tani, kur Shqipëria pak a shumë po maturon rrjetin e saj rrugor, me ndërtimin e Rrugës së Arbrit dhe përmirësimin e akseve kombëtare drejt qyteteve, po mendon të ndërtojë projektin që duhet të kishte përfunduar i pari.

Dr. inxhinier Faruk Kaba, i cili me studion e tij ka marrë pjesë në projektet e parafizibilitetit të Milot-Fier, tha se ky aks që përfaqëson boshtin e qendrës, ka qenë në planet e zhvillimit që para vitit ‘90. Qeveritë pas 1990 duhet të kishin ndërtuar të parën këtë autostradë, – tha Kaba, për arsye se lehtësonte trafikun në zonën më të populluar të vendit, Tiranë -Durrës, popullsia e së cilës është rritur me shpejtësi gjatë tranzicionit dhe për më tepër do të shkurtonte shumë distancën ndërmjet Jugut dhe Veriut. Ndërtimi i kësaj autostradë në vitet 1990 do të modelonte edhe zhvillimin ekonomik të vendit, pohojnë ekspertët.

Por tani, duke ndërtuar të fundit atë që duhet të ishte e para, kostot do të jenë më të larta se fitimet. Së paku 100 milionë euro investime në Autostradën Durrës-Rrogozhinë do të jenë jofunksionale, ndërkohë kostot monetare në pasuritë e paluajtshme dhe në zhvillimin e qëndrueshëm të tokës do të cenohen. Autostrada do të kthejë në asfalt 2600 dynymë tokë, e cila renditet me rendimentin më të lartë bujqësor në vend.

 

Tarifa e lartë e pagesës, edhe mbi segmentet e ndërtuara

Më 1 korrik, Ministria e Infrastrukturës e çeli garën për ndërtimin e segmentit Milot-Fier, pjesë e korridorit Adriatiko-Jonian me koncesion. Fituesi i garës do të paguajë pjesën e punimeve, të cilat do të jenë rreth 1,2 miliardë euro (pa TVSH).

Ndërsa qeveria do të garantojë deri në 10% të trafikut të munguar, një shumë e barabartë 121 milionë euro për koncesionarin për 17 vitet e para të operimit, nga viti 2024 që parashikohet të jetë viti i parë deri në vitin 2040. Me gjithë TVSH dhe shpronësimet, kosto e koncesionit arrin mbi 1,7 miliardë euro.
Dr. inxhinier Faruk Kaba tha se, tarifa e përdorimit të rrugës është shumë e lartë në raport me nivelin e jetesës në Shqipëri. Për më tepër, ai e argumentoi të fryrë pagesën, pasi disa segmente të aksit Milot-Fier, të tilla si Milot-Thumanë dhe Unaza e Tiranës nuk do të ndërtohen nga koncesionari.

Pjesa e parë e segmentit nga Miloti në Thumanë, rreth 13 kilometra, është e përfunduar. Koncesionari do të bëjë vetëm disa përshtatje të vogla, por autostrada aktuale është me katër kalime 2+2 dhe me shpejtësi 100 km në orë. Inxhinierët që janë të azhurnuar me projektin thanë se shqiptarët nuk kanë pse të paguajnë për këtë pjesë, pasi e kanë paguar njëherë nëpërmjet buxhetit të shtetit. Gjithashtu një pjesë të rëndësishme të këtij aksi, Unaza e Tiranës është një projekt që do të ndërtohet nga donatorët. Në hyrje të Fierit tashmë autostrada është e bërë dhe Bypass-i i Fierit gjithashtu.

 

Autostrada Adriatiko-Joniane

Në prill të vitit 2019, Autoriteti Rrugor Shqiptar dhe Ministria e Transportit mori propozimet e dërguara nga konsulenti “Konsorciumi i Kompanive WYG-COWL-Atkins-Arup”, për studimin e fizibilitetit të autostradës Adriatiko-Joniane. nëpërmjet autostradës Adriatiko – Joniane. Kjo autostradë,është pjesë e korridorit europian, që nis në Trieste, kalon në Kroaci, Malin e Zi, Greqi dhe më tej lidhet me portet e Stambollit, do t’i bashkëngjitet rrjetit europian në Itali, në të ashtuquajturin Korridori i Mesdheut, që nis në Spanjë e përfundon në Hungari.

Studimi paraprak, i cili propozon gjurmën në territorin shqiptar nga Muriqani, Balldreni, Thumana, Bypass-i i Fierit, Memaliaj, Gjirokastra për të përfunduar në Kakavijë, është 256 kilometër i gjatë dhe kushton 2,6 miliardë euro pa shpronësime dhe pa TVSH. Duke qenë pjesë e projekteve të ndërlidhjes rajonale, qeveria ka mundësi që për këtë projekt të tërheqë grante (rreth 20-30%) dhe hua të buta, por kryeministri Rama tha se procedurat nga instrumentet e Bashkimit Europian vazhdojnë për vitet me radhë ndaj nuk mund të presim dhe një pjesë e tij po jepet me PPP.

Sipas të dhënave nga studimi i parafizibilitetit të korridorit Adriatiko-Jonian, të cilin Monitor e disponon, aksi nga Miloti në Fier, ka pesë segmente; Milot-Thumanë 13.5 kilometër, që kushton pa TVSH 35.1 milionë euro; segmenti i dytë, Thumanë-Kashar, 21 kilometër, kushton 162 milionë euro; segmenti Kashar-Lekaj 33 kilometra kushton 486.8 milionë euro; Lekaj-Konjat, 14 kilometër kushtojnë 82 milionë euro dhe Konjat-Lushnjë-Fier, 28 kilometër kushtojnë 168 milionë euro.

Në total, gjatësia e të pesta segmenteve të aksit Milor – Fier është 115 kilometra dhe kushtojnë 930 milionë euro. Sipas të dhënave nga koncesioni, vlera e Milot-Fier pa TVSH dhe shpronësime është 1,2 miliardë euro, sipas dokumenteve të tenderit, po me gjithë kostot e tjera dhe disa koeficientë risku që aplikohen për koncesionin, kosto totale do të arrijë në mbi 1,7 miliardë euro sipas dokumenteve.

Inxhinierët pohojnë se përgjatë 115 kilometrave të Milot-Fier, për gati gjysmën e tyre, qytetarët nuk duhet të paguajnë tarifë. Inxhinieri Kaba lajmëroi se, pagesat ndaj koncesionarit do të jenë rreth 1,8 miliardë euro për shkak se përveç kostove të ndërtimit, koncesionari shton edhe disa koeficientë që kanë të bëjnë me riskun.

Autostrada Adriatiko-Joniane, në territorin shqiptar, nis në Muriqan dhe vazhdon në Balldren, Milot, Thumanë, Kashar, Lekaj, Konjat, bypass-in e Fierit, Levan, Poçem, Memaliaj, Subash, bypass-in e Gjirokastrës dhe përfundon në Kakavijë, në 13 segmente, me gjatësi 318 kilometra, duke përfshirë edhe bypass-in e Fierit, që është në proces ndërtimi. Nga këto, 5 segmente do të ndërtohen nga e para, ndërsa 8 të tjerat do të jenë dublim dhe sjellja në parametra e një autostrade të kategorisë A, me shpejtësi 120 kilometër në orë.

 

 

Milot-Fier, 110 km, vetëm 54 km trase e re, të tjerat përmirësime

Koncesioni Milor -Fier në të 110 kilometrat e tij, gati 50% rreth 54 kilometra është trase krejtësisht e re, ndërsa 56 kilometrat e tjera janë rrugë nacionale të standardit A dhe B që kërkojnë përshtatje me parametrat e Korridorit si një rrugë A1 me shpejtësi 120 kilometra në orë dhe me shumë nënkalime, mbikalime , rrugë hyrëse dhe dalëse.

 

Milot – Thumanë, 13.5 km

Milot – Thumanë është segmenti i tretë i Korridorit Adriatiko -Jonian (KAJ) me gjatësi rreth 13 kilometra. Aksi kalon në rrugën nacionale ekzistuese dhe përqendrohet te shpejtësia 120 kilometër në orë. Ky seksion nis në veri në shkëmbimin e Milotit me autostradën A1, me drejtim Kosovën dhe përfundon në Thumanë. Sipas studimit paraprak të Ministrisë së infrastrukturës, përvijimi i seksionit 3 është projektuar të ndjekë plotësisht autostradën ekzistuese me dy karrexhata Sh1 (Tiranë-Shkodër), e cila është e pajisur me korsi qendrore dhe emergjence.

Autostrada ekzistuese me dy karrexhata është e ndërtuar pjesërisht si një rrugë ndërqytetase, por disa elemente të rëndësishme rrugore ose nuk janë projektuar siç duhet, janë të pamjaftueshme në numër ose mungojnë tërësisht. Të tillë janë shkëmbimet nënkalimet / mbikalimet, barrierat e sigurisë, rrugët e shërbimit dhe hyrje / daljet e kontrolluara. Kështu, gjatë hartimit të projektit konceptual për këtë seksion, ndërhyrjet e planifikuara nga Konsulenti kanë marrë në konsideratë kryesisht mbylljen e hyrjeve të pakontrolluara vendore, ofrimin e rrugëve të reja të shërbimit dhe përmirësimin e shkëmbimeve ekzistuese.

 

Thumanë – Kashar 21 km

Seksioni Thumanë-Kashar është një përvijim plotësisht i ri, që shtrihet në drejtim veri-jug, me gjatësi totale rreth 21,05 km. Ai fillon në veri në Thumanë dhe përfundon në Kashar menjëherë pas shkëmbimit të ri të propozuar (gjethe tërfili) me autostradën ekzistuese me dy karrexhata (Tiranë-Durrës). Ky seksion shtrihet midis autostradave ekzistuese kombëtare Fushë-Krujë – Vorë dhe Tiranë-Shkodër. Përvijimi kryqëzohet në km 9,0 me autostradën Tiranë-Durrës. Ky segment iu dha për ndërtim në vitin 2018 një investitori vendas nëpërmjet një marrëveshje PPP, por koncesioni u pezullua. Përvijimi për këtë seksion ndjek linjën e miratuar të projektit të propozuar në PPP.

 

Segmenti 5B, Kashar-Lekaj, 33 kilometra

Sipas variantit zyrtar, segmenti i pestë i autostradës është Kashar-Lekaj. Ky segment nis në Kashar dhe përfundon në Lekaj të Kavajës, pak kilometra nga aksi kombëtar nacional. Ky aks, me gjatësi 33 kilometra, do të kalojë në një trase krejtësisht të re, e cila parashikon edhe disa tunele në kodrat e Kasharit për të kaluar sërish në Ultësirë. Edhe ky segment, që do të jetë një rrugë e kategorisë A, me shpejtësi 120 kilometër në orë, kalon në trase krejtësisht të re. Në këtë segment do të ndërtohen tre kilometër tunele.

 

Segmenti 5C, Lekaj-Konjat, 14 kilometra

Segmenti i pestë, pjesa C, vijon nga fshati Lekaj i Kavajës në fshatin Konjat të Lushnjës, në aksin ekzistues. Ky segment është më pak i kushtueshëm, pasi parashikohet të përmirësojë rrugën ekzistuese në një autostradë 2×2 korsi të kategorisë A, me 120 kilometër në orë. Ky segment është i gjatë 14,168 km.

Seksioni 5C fillon në veri në një shkëmbim të ri në formë trumbete në Lekaj (Kavajë) me autostradën ekzistuese me dy karrexhata) dhe përfundon në Konjat. Autostrada ekzistuese lidh qytetin e Durrësit me qytete të tjera në jug të Shqipërisë deri në kufirin me Greqinë (Kakavijë). Autostrada shtrihet në një reliev të sheshtë, që shtrihet në zona mjaft prodhimtare bujqësore, të shtrira kryesisht në anën perëndimore të gjurmës. Autostrada ekzistuese është ndërtuar pjesërisht si rrugë parësore ndërurbane e kategorisë B, ‘rrugë ndërqytetase’.

 

Segmenti Konjat – Bypass-i i Fierit, 28 kilometra

Ky segment, sipas studimit të prefizibilitetit nis në fshatin Konjat të Lushnjës deri te bypass-i i Fierit, në një gjatësi 28 kilometra. Aksi shtrihet në linjën ekzistuese dhe punimet e reja synojnë të dyfishojnë gjatësinë e saj në autostradë të kategorisë A 2 x 2, me shpejtësi 120 kilometër në orë.
Gjatësia totale e seksionit 8 është 22,185 km. Ky seksion ka përfunduar. Bypass-i i ri i Fierit është projektuar si rrugë kryesore ndërurbane e kategorisë B (‘rrugë ndërqytetase’) sipas Manualit Shqiptar i Projektimit të Rrugëve (2015).

 

Koncesionari mund të sigurojë 4,1 miliardë euro të ardhura, 127% më shumë se kosto

Në dokumentet e tenderit, Ministria e Infrastrukturës ka publikuar të ardhurat që do të sigurojë koncesionari nga viti 2025 deri në vitin 2055, janë janë 4 miliardë lekë e 87 milionë euro (shih grafikun). Kostot për ndërtimin e rrugës, që pritet të përfundojë në vitin 2025, do të jenë rreth 1,8 miliardë euro, me gjithë taksa, shpronësime dhe tarifat e riskut të koncesionit.

Të ardhurat në vlerën 4 miliardë euro për koncesionarin, të llogaritura nga Ministria e Infrastrukturës përfaqësojnë taksimin e mbi 29 mijë automjeteve në ditë. Nëse trafiku nuk realizohet, qeveria mund ta kompensojë atë me 10%, rreth 121 milionë euro maksimumi, por nëse trafiku kalon vlerësimin bazë, prej rreth 29 mijë automjetesh në ditë, të ardhurat shtesë do të ndahen mes qeverisë, sipas kushteve të garës të përcaktuara në dokumentet e tenderit.

“Në rast se Ofertuesi konsideron se të ardhurat e parashikuara të projektit janë të kënaqshëm, ai mund të përcaktojë shpërblimin (përqindjen) e nivelit fillestar, mbi të cilin, ai do t’i kthejë një pjesë të përfitimit të tij shtesë shtetit. Ofertuesit i kërkohet të përcaktojë përqindjen mbi nivelin e rastit bazë shtetëror të të ardhurave mbi të cilat do të fillohet procedura e kthimit.

Për shembull, nëse niveli i shpërblimit të trafikut të nivelit fillestar është vendosur në -10% të nivelit të raportuar të rastit bazë, të të ardhurave, Koncesionari (fituesi i konkursit të tenderit) do të kthejë një pjesë të përfitimit të tij shtesë siç është përcaktuar në kriterin. Ofertuesi me përqindjen më të ulët (me përqindje negative) do t’i jepet më shumë pikë për këtë kriter. Ofertuesi i cili ofron përqindjen mbi nivelin bazë të shtetit, do të skualifikohet” – thuhet në dokumentet e tenderit.

Kriteri i kompensimit të trafikut do të përcaktojë fituesin sipas dokumenteve, por ekspertët në Autoritetin Rrugor Shqiptar pohuan se trafiku aktual i lëvizjes në zonën e qendrës nga Fushë-Kruja në Rrogozhinë është më i ulët, por me vënien e tarifës mbi 7.5 euro për një kalim do ta dekurajojë edhe më tej.
Inxhinieret shpjegojnë se aksi do të ishte me leverdi në trafik, po të ndërtohej në fund të viteve 1990, ende pa u bërë autostrada Elbasan – Tiranë dhe Tiranë-Durrës-Rrogozhinë.

 

 

Situata aktuale e punimeve, në Korridorin Adriatiko- Jonian

Sipas të dhënave nga studimi paraprak i fizibilitetit, që disponohet nga Ministria e Transporteve, Autostrada Adriatiko-Joniane në territorin shqiptar nis në Murriqan dhe vazhdon në Balldren, Milot, Thumanë, Kashar, Lekaj, Konjat, bypass-in e Fierit, Levan, Poçem, Memaliaj, Subash, bypass-in e Gjirokastrës dhe përfundon në Kakavijë, në 13 segmente me gjatësi 318 kilometra, duke përfshirë edhe bypass-in e Fierit që është në proces ndërtimi. Nga këto, 5 segmente do të ndërtohen nga e para, ndërsa 8 të tjerat do të jenë dublim dhe sjellja në parametra e një autostrade të kategorisë A, me shpejtësi 12 kilometër në orë.

Gjatë periudhës kohore, nga janari deri në maj 2019, ekipi i projektimit ka punuar për optimizimin/rafinimin e projektimit fillestar dhe vlerësimeve të kostos për ato seksione të Korridorit, Adriatiko – Jonian (KAJ). Sipas të dhënave që Ministria e Infrastrukturës ka publikuar bashkëngjitur dokumenteve të tenderit, seksioni 8 (Bypass-i i Fierit) ka përfunduar punimet. Seksioni 12 (bypass-i i ri i Gjirokastrës) ka një projekt të miratuar nga Autoriteti Rrugor Shqiptar (ARRSH), i cili iu vu në dispozicion Konsulentit dhe u mor në konsideratë gjatë hartimit dhe vlerësimit të kostos për këtë seksion.

Për seksionet 2 dhe 4, qeveria po shqyrton zhvillimin dhe zbatimin e punimeve ndërtimore për këto dy seksione përmes kontratave me PPP. Të dy seksionet kanë përkatësisht një projekt paraprak dhe të detajuar. Ekipi projektues ka hartuar projektin e vet dhe vlerësimin e kostos për seksionin 2 duke marrë në konsideratë, për aq sa është e mundur, të dhënat e disponueshme të projektit paraprak, i përgatitur nga një investitor i mundshëm në kuadrin e një PPP-je, ndërsa hartimi i projektit për seksionin 4 u bazua në projektin e detajuar të miratuar nga ARRSH në vitin 2017. Megjithatë, ky projekt u rishikua nga një investitor i mundshëm në kuadrin e një PPP-je dhe ndryshimet e propozuara u pranuan nga qeveria.

Seksionet 4 dhe 12 janë përvijime plotësisht të reja, ndërsa seksioni 2 kërkon kryesisht dyfishimin/përmirësimin e autostradës ekzistuese 1×2, Sh1 (Tiranë-Shkodër), sipas tabelës bashkëngjitur. Përvijimet tërësisht të reja përfshijnë gjithashtu seksionet 5B dhe 10.

Ndërsa për seksionet 3, 6, 7, 9A-2, 11 dhe 13A dhe pjesërisht, seksionet 1 dhe 9B-2, siç janë propozuar në mënyrë të arsyeshme nga Konsulenti dhe janë rënë dakord me MIE/ARRSH, ekipi i studimit ka marrë në konsideratë në përgatitjen e projektimit konceptual dyfishimin dhe/ose përmirësimin e autostradave ekzistuese. Sidoqoftë, përveç seksionit 3 (Milot-Thumane), shtresat e asfaltit dhe shumica e strukturave ekzistuese përgjatë seksioneve të lartpërmendura, që kërkojnë dyfishimin e përmirësimin e autostradave ekzistuese.

 

 

Rëndësia strategjike e Korridorit

Në një studim të posaçëm të Komisionit Europian, korridori Adriatiko-Jonian është një rrugë strategjike për tregtinë ndërkombëtare, pasi lidh Europën Qendrore dhe vendet e zhvilluara të Mesdheut si Spanjën e Italinë me tregjet në zhvillime të Europës Lindore dhe Ballkanit. Në vitin 2014, BE mori një vendim me rëndësi strategjike për të zgjatur korridorin e Mesdheut në Ballkan, që fillon në Trieste në Itali dhe përfundon në Kallamata Greqi me destinacion në perspektivë Portin e Pireut.

Rëndësia e kësaj rruge të re rritet ndjeshëm, pasi ajo është rruga më e shkurtër që lidh Triesten me Pireun, në krahasim me variantin aktual që Trieste – Beograd – Pire. Ndërsa lidhja e kësaj rruge në Greqi me autostradën Egnatia Igumenicë-Stamboll, e cila shkurton distancën ndërmjet Tiranës dhe Stambollit.
Përveç lidhjes së ekonomive të vogla ballkanike, autostrada i shërben flukseve më të mëdha ekonomike paneuropjane, si ai ekonomik midis BE-së e Turqisë dhe ai turistik, ku mbi 25 milionë turistë vizitojnë çdo vit Greqinë dhe 33 milionë, Turqinë.

Autostrada Adriatiko-Joniane lidhet me nyjat e rrugore që të çojnë në Portet e PireuT dhe Stambollit, që janë dy portat e mëdha në Europë të Rrugës së Mëndafshit. Ky projekt, që nis në Kinë dhe përfundon në Roterdam dhe Afrikë, synon të lidhë me një infrastrukturë të shpejtë një treg prej rreth 4.5 miliardë njerëzish.
Korridori Adriatiko – Jonian në të ardhmen do të jetë pjesë e rrjetit europian “Core” që parashikon zhvillimin e një korridori ekonomik me hekurudhë dhe gazsjellës. BE ka në projekt të zhvillojë edhe një hekurudhë në të njëjtën linjë me rrugën dhe gjithashtu gazsjellësi IAP degëzim i gazsjellësit TAP, do të jetë pjesë e tij.

Gjithashtu, projekti synon edhe fuqizimin e porteve në Adriatik dhe Jon dhe gjithashtu Korridori në pjesën jugore të vendit bashkohet më Korridorin 8. Këshilli Europian, në dhjetor të vitit 2012, i kërkoi Komisionit Europian që të paraqesë një Strategji të re të BE-së për rajonin Adriatik dhe Jonian (EUSAIR) përpara fundit të vitit 2014.
Duke u bazuar në mësimet e marra dhe përvojën e Strategjisë së BE-së për rajonin e Detit Baltik dhe Strategjinë e BE-së për rajonin e Danubit, Komisioni miratoi më 17 qershor 2014 një Komunikim mbi Strategjinë e BE-së për rajonin Adriatik dhe Jon, i shoqëruar nga një Plan Veprimi. Strategjia përfshin Strategjinë Detare për Detin Adriatik dhe Jon, të miratuar nga Komisioni më 30 nëntor 2012.

Strategjia u miratua nga Këshilli më 29 shtator dhe më pas, Këshilli Europian më 2014 miratoi edhe Korridorin Adriatiko-Jonian si pjesë e kësaj strategjie. Në fillim të prillit 2019, Autoriteti Rrugor Shqiptar mori në shqyrtim propozimet e dërguara nga konsulenti “Konsorciumi i Kompanive ËYG-COËL-Atkins-Arup”, për studimin e fizibilitetit për projektin: Korridori Rrugor Adriatiko-Jonian (seksioni rrugor 1 dhe 2) Mali i Zi dhe Shqipëri. Në përfundim të prezantimit dhe diskutimeve vijuese, Këshilli Teknik miratoi gjurmën përfundimtare të Korridorit, mes disa alternativave, duke i hapur rrugë, njëherë e mirë, financimit të përgatitjes së projektit përfundimtar.

Ky studim është financuar nga Fondi i Përbashkët Europian për Ballkanin Perëndimor dhe është kryer vetëm për segmentin rrugor Mal i Zi – Shqipëri. Kuadri i investimeve të Ballkanit Perëndimor është një nismë e përbashkët e Bashkimit Europian, institucioneve financiare ndërkombëtare, dhuruesve dypalësh dhe qeverive të Ballkanit Perëndimor. Ky investim mbështet zhvillimin socio-ekonomik dhe procesin e anëtarësimit të vendeve të Ballkanit Perëndimor në Bashkimin Europian. Korridori Adriatiko-Jonian është pjesë e Rrjetit Kryesor të Rrugëve të Ballkanit Perëndimor dhe gjithashtu pjesë e zgjatimit të Rrjetit të Transportit Trans-Europian (TEN-T) në rajonin e Ballkanit Perëndimor, i cili u miratua zyrtarisht në 2016-n.

Korridori Rrugor Adriatiko-Jonian do të lidhë Europën Qendrore dhe Italinë e Veriut me pjesën Joniane të Gadishullit Ballkanik nëpërmjet Sllovenisë, Kroacisë, Bosnjës dhe Hercegovinës, Malit të Zi, Shqipërisë dhe Greqisë. Lidhja rrugore është planifikuar të shtrihet përgjatë bregut lindor të deteve Adriatik dhe Jon, që përfshin bregun perëndimor të Gadishullit të Ballkanit nga Trieste në Itali në Kallamata, Greqi. Projekti është i përfshirë në portofolat e projekteve kombëtare shqiptare dhe malazeze dhe është një projekt parësor i nivelit kombëtar dhe rajonal. Gjatësia e përgjithshme e vlerësuar e korridorit Adriatiko-Jonian nga Italia deri në Greqi është përafërsisht 1,550 km.

 

 

Komente

avatar
  Subscribe  
Notify of