Metalla: Përpunimi i mallrave në Portin i Durrësit me rëndësi strategjike, lëvizjet kërkojnë studime të thelluara

29/01/2021 10:08 PM 0 komente

Transferimi i shërbimit të përpunimit të mallrave nga Durrësi në Porto Romano është një vendim strategjik dhe duhet trajtuar si i tillë, për shkak të rëndësisë strategjike që ka ky shërbim në ekonominë e vendit, tha inxhinieri Osman Metalla, profesor në Universitetin e Durrësit.

Sipas tij, Porto Romano ka hapësirat për sheshe depozitimi kontejnerësh apo ngarkesash rifuxho, por nga ana tjetër duhet që këto terrene t’i ushtroheshin përmirësimit inxhinierik për sa i përket aftësisë  mbajtëse. Infrastruktura lidhëse e kësaj zone me rrjetin kombëtar dhe më tej ndërkombëtar të transportit duhet plotësuar.

Aktualisht, kjo zonë është e lidhur me autostradë (megjithëse ende jo plotësisht e përfunduar) por nuk është e lidhur me linjë hekurudhore, çka është shumë e rëndësishme. Pavarësisht lidhjeve direkte të terminalit është shumë e rëndësishme dhe infrastruktura logjistike e vendit në tërësi dhe për këtë le ti referohemi treguesit të performancës logjistike, i cili është një koeficient, i cili analizon një sërë faktorësh sikurse janë procedurat doganore, infrastruktura, vëllimi i ngarkesave ndërkombëtare, aftësitë logjistike, shtoi ai.

 

Zoti Metalla, a jeni në dijeni të një projekti të ri që qeveria shqiptare ka shpallur për të ndryshuar destinacionin e Portit të Durrësit në bashkëpunim me kompaninë e Emirateve të Bashkuara Arabe  EMAAR. A keni një vlerësim sa i përshtatshëm është ky projekt nga ana gjeopolitike?

Lidhur me projektin e ndryshimit të destinacionit të Portit të Durrësit, më lejoni të them që jam njohur ashtu sikurse çdo qytetar tjetër shqiptar nëpërmjet medias dhe nuk jam në dijeni të ndonjë projekti të mirëfilltë teknik. Mendoj se ka një ndryshim të madh ndërmjet të pasurit të një ideje dhe një projekti të studiuar.

Në fazën në të cilën ndodhemi, më duket sikur më shumë i mëshohet faktit se ekziston një ide për të transferuar disa operacione të Portit të Durrësit në zonën e Porto Romanos, dhe ndërtimin e kapaciteteve turistike në këtë port, se sa ka një projekt të mirëfilltë, i plotësuar me të gjitha parametrat e duhur, duke filluar që nga studimi i fizibilitetit, impakti i këtij projekti në mjedis, kërkesa për shërbimet e këtij porti të ri (mbi bazën e të cilit do të përcaktohen dhe kapacitetet përpunuese të portit të ri) etj.

Portet detare janë porta për tregtinë dhe qeveritë, sikurse dhe agjencitë ndërkombëtare, po u kushtojnë më shumë vëmendje zhvillimit të terminaleve detarë, veçanërisht në termat e eficiencës, teknologjisë dhe vendndodhjes së tyre strategjike. Fatmirësisht vendi ynë është bekuar si një vend bregdetar dhe përgjatë këtij bregdeti janë zhvilluar dhe kapacitetet portuale, ku më i rëndësishmi në vend është Porti i Durrësit. Si i tillë, ky port është një nga portet më të vjetër të rajonit, i ndërtuar në një pozicionim strategjik, në rrugët lidhëse të rajoneve të ndryshme, ndërmjet Lindjes dhe Perëndimit.

Porti modern është ndërtuar në fillim të shekullit të kaluar dhe me kalimin e viteve është investuar, mbështetur dhe në studime të ndryshme, sidomos në tre dekadat e fundit. Zhvillimi i porteve bëhet në përputhje me strategjitë kombëtare dhe master planet portuale. Në këtë mënyrë, është zhvilluar Porti i Durrësit, duke u mbështetur në studime të kryera në kuadrin e financimeve të WB, EDRB, apo institucione të tjera financiare ndërkombëtare, të cilat kanë financuar dhe aplikimin e këtyre projekteve. Sot, porti është i mirinvestuar në infrastrukturë dhe superstrukturë por sërish ka disa kufizime, të cilat cenojnë konkurrueshmërinë.

Studimet dhe projektet portuale janë të rëndësishme, pasi portet janë nyje të rëndësishme të zhvillimit ekonomik, dhe si të tilla gjenerojnë zhvillim, punësim dhe u shërbejnë rajoneve të caktuara brenda territorit të një vendi, si dhe tregjeve të vendeve të tjera. Në këtë kontekst, çdo port ka hinterlandin e tij, të cilin kërkon ta zgjerojë duke shtuar shërbimet dhe duke rritur depërtimin e këtyre shërbimeve në këto tregje. Në këtë këndvështrim, edhe Porti i Durrësit ka hinterlandin e tij dhe praktikisht ky hinterland shtrihet përveç pjesës më të madhe të territorit shqiptar, edhe në territorin e Maqedonisë së Veriut, si dhe në tregun e Kosovës.

Gjithsesi depërtimi i shërbimeve të Portit të Durrësit në këto tregje është i kufizuar, pasi këto tregje shërbehen dhe nga portet e tjerë të rajonit sikurse është Porti i Selanikut dhe Porti i Barit të Malit të Zi. Jemi para një fakti: linjat tregtare në njëfarë mënyre janë vendosur, aktualisht Porti i Durrësit është shndërruar në një port kompetitiv dhe ky ndryshim i papritur e vendos Portin e Durrësit në një lloj disavantazhi në raport me këto porte.

Pyetja që çdokush me të drejtë do të shtronte në këtë moment është? Si do të ndikonte një rialokim i shërbimeve të këtij porti në këndvështrimin gjeopolitik? Mendoj se një pyetje e tillë duhet parë në disa këndvështrime:

 

Si është në kushtet aktuale aftësia konkurruese e Portit të Durrësit? 

Së pari, Porti i Durrësit ka arritur të përpunojë afro 4,000,000 tonë mallra në vit, një shifër kjo  e konsiderueshme, por duke parë sasinë totale të mallrave që  hyjnë në rajonin e Ballkanit (edhe me mënyrat e tjera të transportit) kjo shifër paraqet një përqindje të ulët të vëllimit total të këtyre ngarkesave.

I ndodhur në pjesën veriore të gjirit të Durrësit, ky port ka një thellësi të kalatave që variojnë nga 7,5 deri në 11 m dhe kanali i hyrjes ka një thellësi e cila varion (në kushtet kur bëhet thellimi) në 9-10 m (në të shumtën e kohës thellësia e kanalit për arsye të sedimenteve është deri në 8,5 m).

Pra sikurse vërehet edhe nëse kanali do të ishte i thelluar, porti nuk mund t’i shfrytëzojë në maksimum kapacitetet e basenit për faktin se thellësia e kanalit është më e vogël se thellësia e një pjese të kalatave të tij. Njëkohësisht, edhe nëse do të vërejmë terminalin e kontejnerëve (i cili është terminali me rritjen më të madhe vjetore të përpunimit të ngarkesave në dekadën e fundit dhe njëkohësisht është mënyra më e përdorshme në transferimin e ngarkesave në kuadër të multimodalitetit), është një terminal, i cili po punon mbi kapacitetin e tij përpunues.

Të dy këta faktorë, kombinuar dhe me kufizime të tjera operacionale që ka ky terminal, si dhe tendencën e rritjes së madhësisë së anijeve në kuadrin e ekonomisë së shkallës, lidhjet logjistike (mungesa e hekurudhës, segmente rrugore të papërfunduara) e bëjnë këtë terminal jo konkurrent me terminalet e kontejnerëve në portet konkurruese, sidomos me terminalin e Selanikut, i cili ka një infrastrukturë shumë më të zhvilluar, si dhe lidhje infrastrukturore me tregjet nëpërmjet rrjetit hekurudhor dhe korridoreve paneuropiane rrugore (korridori X) shumë më efikase se Porti i Durrësit.

Së dyti, nëse një rialokim i tillë do të bëhej në “vrap” e sipër, sikundër ka deklaruar qeveria shqiptare, kjo do të ishte një lloj “vetëvrasje” për vetë portin. Kjo për faktin se riaolokimi i pastudiuar dhe në nxitim e sipër nuk do t’i linte kohën e duhur akomodimit të aktiviteteve dhe mund të cenojë operimin e linjave normale të themeluara deri më tani. Në momentin që një linjë e transportit nuk funksionon, atëherë do të kërkojë një alternativë tjetër dhe rikthimi bëhet pothuaj i pamundur, dhe një rast i tillë do të ishte me pasoja fatale sa u përket vëllimeve të transportit që do të përpunoheshin në këtë port.

Së treti, është mjaft e rëndësishme që ky rialokim të bëhej i studiuar, duke “vështruar” përpara në kohë. Kështu p.sh., lidhur me rialokimin e terminalit të kontejnerëve, pyetjet më të zakonshme që do të shtronim janë: Cilat janë impaktet në mjedis të një investimi të tillë?

Si do të menaxhohet periudha tranzitore e rialokimit të shërbimeve pa cenuar funksionimin normal të linjave të transportit?, Sa duhet të jetë thellësia e ujit në mënyrë që t’i përgjigjet madhësisë së anijeve që synojnë të ankorohen në këtë terminal? Sa duhet të jetë madhësia e sheshit në raport me trafikun e pritshëm të terminalit (numri i TEU-ve që do të përpunoheshin në bazë vjetore), cilat do të ishin pajisjet e duhura për të përballuar në mënyrë efikase trafikun e pritshëm? Si do të menaxhohej terminali?

Cilat do të ishin parametrat e sigurisë së terminalit? Cilat janë tregjet me të cilat ky terminal do të bashkëveprojë dhe çfarë lidhjesh infrastrukturore duhen për t’iu përgjigjur si duhet transferimit të ngarkesave? A do të kishte nevojë terminali për zhvillimin e aktiviteteve me vlerë të shtuar në zonën afër tij, në mënyrë që të gjenerohej  më shumë ngarkesa nga dhe për në këtë terminal, si dhe pyetje të tjera.

Përgjigjet e këtyre pyetjeve, kërkojnë kohë, studim të thelluar dhe mbi bazën e përgjigjeve të këtyre pyetjeve (dhe jo vetëm) bëhet dhe planizimi i kapaciteteve të terminalit. Ndaj dhe në parim,  nuk jam kundër studimit të mundësisë së transferimit të disa prej operacioneve portuale në zonën e Porto Romanos, por nuk mbështes mënyrën e deklaruar nga ana e qeverisë, pasi një mënyrë e tillë mund të cenojë, apo mund të nxjerrë jashtë tregut portin e Durrësit.

 

Emiratet, por edhe kompani të tjera më parë janë interesuar për një zhvillim të ngjashëm në Portin e Durrësit, por këto interesa kanë mbetur vetëm në ide, për shkak se nuk janë “mirëpritur” nga BE dhe SHBA. Sa e vërtetë është kjo?

Vendime të tilla janë strategjike, pasi vetë porti është ndërmarrje strategjike e një rëndësie jetike për ekonominë e vendit. Ndaj para së gjithash, të tilla vendimmarrje kërkojnë mendim strategjik, të mbështetur në studime. Nga ana tjetër, një vendimmarrje e tillë është domosdoshmërisht e detyrueshme që të konsultohet edhe me publikun. Shqipëria është një vend, i cili ka aderuar dhe në konventën e “Aksesit të Informacionit dhe të pjesëmarrjes së publikut në vendimmarrje, për një vendimmarrje të drejtë në çështjet mjedisore” ose sikurse njihet ndryshe, Konventa e Aarhus, Danimarkë e datës 25 Qershor 1995.

Njëkohësisht, vendi ynë  aderon për t’u anëtarësuar në Bashkimin Europian dhe ka nënshkruar Marrëveshjen e Asocim-Stabilizimit si dhe po punon në mënyrë intensive në përafrimin e legjislacionit shqiptar me atë të BE-së. Në fakt marrëveshja e bashkëpunimit, e cila është ratifikuar me anë të Ligjit Nr. 145/2020 “Për ratifikimin e marrëveshjes së bashkëpunimit ekonomik ndërmjet KM të RSH dhe qeverisë së Emirateve të Bashkuara Arabe” në nenin 6 të saj, përjashton palët “…nga procedurat e prokurimit publik, tenderit publik, procedurës konkurruese publike ose ndonjë procedurë tjetër në legjislacionin kombëtar të RSh-së ose të Emirateve të Bashkuara, pas ratifikimit të kësaj marrëveshje”.

Një parashikim i tillë bie haptazi ndesh me parimet e konkurrencës së lirë dhe të mos diskriminimit, duke i krijuar qartazi një avantazh kompanive të Shtetit të Emirateve. Mendoj që një vendimmarrje e tillë strategjike ka nevojë për strategji të mirëfilltë, integrim me strategjitë kombëtare të zhvillimit dhe strategjinë sektoriale të transportit detar, ka nevojë për konsultim publik për më shumë transparencë dhe pjesëmarrje.

 

Nga pikëpamja inxhinierike dhe e fizibilitetit, çfarë kostosh të tjera shtesë i duhen Portit të ri në Porto Romano që të lidhet me logjistikën dhe nyjet kryesore të transportit dhe korridoreve?

Zona e Porto Romanos është në zhvillim e sipër. Natyrisht që kjo zonë të jetë plotësisht e përshtatshme për të akomoduar kapacitetet e reja portuale, sikurse janë kontejnerët por dhe ngarkesat rifuxho në të ardhmen, do të duhej që dhe infrastruktura tokësore të përmirësohej dhe të përgatitej që të ishte e përshtatshme për zhvillimin e operacioneve portuale.

Në këtë zonë ekzistojnë hapësirat për sheshe depozitimi kontejnerësh apo ngarkesash rifuxho, por nga ana tjetër duhet që këto terrene t’i ushtroheshin përmirësimit inxhinierik për sa i përket aftësisë  mbajtëse. Infrastruktura lidhëse e kësaj zone me rrjetin kombëtar dhe më tej ndërkombëtar të transportit, duhet plotësuar. Aktualisht kjo zonë është e lidhur me autostradë (megjithëse ende jo plotësisht e përfunduar) por nuk është e lidhur me linjë hekurudhore, çka është shumë e rëndësishme.

Pavarësisht lidhjeve direkte të terminalit është shumë e rëndësishme dhe infrastruktura logjistike e vendit në tërësi dhe për këtë le t’i referohemi treguesit të performancës logjistike i cili është një koeficient  që analizon një sërë faktorësh sikurse janë procedurat doganore, infrastruktura, vëllimi i ngarkesave ndërkombëtare aftësitë logjistike, aftësia e ndjekjes së ngarkesave (cargo tracking) si dhe përpikëria në dërgimin e ngarkesave në destinacion. Në raport me vendet fqinje (Greqi, Mali i Zi), Shqipëria (2018) ka një LPI përkatësisht 2,66, ndërkohë që Mali i Zi e ka 2,75 dhe Greqia 3,2.

Sa më sipër është e rëndësishme përmirësimi i infrastrukturës në tërësi, duke përfshirë jo vetëm barrierat fizike, por dhe ato jo fizike. Kjo do të ndikonte mjaft pozitivisht në transferimin në kohë të ngarkesave në destinacionet përkatëse  si dhe do të rriste dhe vetë performancën portuale, duke e bërë portin më konkurrues në rajon.

 

Sa të realizueshme janë këto projekte?

Ajo çka e bën disi skeptik situatën, në rastin e këtij “projekti”, nëse mund ta konsiderojmë të tillë, pasi më shumë në këtë moment jemi në situatë deklarimesh se sa projektesh konkrete, është fakti se në këtë rast, nuk bëhet fjalë thjesht për rialokimin e disa operacioneve portuale, por për një projekt të kombinuar me disa elemente përbërëse ku përfshihen rialokimi i operacioneve, ndërtimi i marinave dhe ndërtimi i disa godinave (kulla në perimetrin portual.

Një kombinim i tillë i elementeve të këtij projekti e bën shumë të dyshimtë implementimin si duhet të projektit. Elementi portual, nga pikëpamja strategjike kombëtare, por edhe rajonale, është elementi më i rëndësishëm dhe që duhet të ketë peshën më të madhe. Ndërsa elementi i marinave dhe ndërtimeve është elementi fitimprurës më i madh për investitorin.

Në fakt, kemi një ndërthurje të interesave publike me interesat komercial. Dhe në momentin kur një zhvillim i tillë sikurse është porti, i lihet krejtësisht në dorë një zhvilluesi privat, aq më tepër i huaj, interesi i tij është të zhvillojë më parë elementin fitimprurës, sikurse është ndërtimi i kullave në raport me portin, duke lënë pas dore dhe duke cenuar në fakt një interes të madh publik. Portet janë arterie të rëndësishme të furnizimit dhe nëse lihen pas dore për shkak të interesave ekonomike të një investitori, është dëmtuar rëndë në fakt ekonomia e vendit dhe interesi i gjerë publik.

Komente

avatar
  Subscribe  
Notify of