Flet Besnik Vathi, Operator Turistik
Ndërtimi i fshatrave turistikë në bregdet cilësohet si një model që shkatërron mundësinë e zhvillimit të turizmit për vendin.
Për Besnik Vathin, operator turistik, ky është modeli më i gabuar që mund të ndiqet dhe është e nevojshme që qeveria të ndërhyjë, duke mos lejuar ndërtimet në një distancë të caktuar nga bregu.
Sipas tij, shfrytëzimi i ulët i banesave rezidenciale gjatë një viti përballë mundësisë për të rritur këtë shfrytëzim, kur ndërtimet janë struktura akomoduese bëjnë që ekonomia të humbasë mundësinë e gjenerimit të më shumë të ardhurave në ekonomi.
A ka një model të qartë turizmi në vend, apo jemi ende në një zhvillim të paorientuar?
Modelet zgjidhen me strategji dhe për historinë e turizmit të pas-komunizmit mbaj mend që strategjia e parë serioze është bërë në vitin 1994, me ndihmën e Bankës Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim.
Ishte një strategji më e plotë, më saktë edhe për modelin që do të sillte, por u shndërrua në një formë për të rrëmbyer pronë publike apo për të shmangur taksat. Strategjia u shoqërua edhe me disa ligje dhe lehtësime për taksat.
Ndërkohë ndërtimi i fshatrave turistikë u përdor për marrje licencash dhe kthim në fshatra për t’u shitur si rezidenca dhe jo si njësi turizmi. Në atë kohë u mendua që Shqipëria të kishte njësitë e akomodimit në formën e fshatrave, që të mos dëmtohej mjedisi dhe u dhanë leje për vila.
Vërtet u ndërtuan këto fshatra por asnjë nuk është sot njësi akomodimi për turizëm. Ky ishte modeli i parë i kërkuar dhe zgjedhur me ndihmën e konsulentëve. Ndërkohë më pas u bë batërdia në Golem. Madje modelin e Golemit e quaj si modeli sesi nuk duhet të ndërtohet dhe sesi shteti dorëzohet para privatit, duke bërë gjithçka e duke mos respektuar asnjë ligj e parim, duke mos menduar për rrugë e për hapësira të nevojshme. E fundit është strategjia 2018-2022, që nuk është një strategji e mirëfilltë, pasi nuk përcaktonte asnjë lloj modeli.
Mbështetej vetëm në shifra euforike. Trajtonte dhe kërkonte zhvillimin e turizmit me shifra të bazuara në statistika totale, por pa bërë analizë se kush është turisti dhe cilat janë të ardhurat që sjell. Për pasojë ndodhi ajo që po ndodh dhe tani.
Modeli më i gabuar për mendimin tim është ky, pra nëse njeh si investime edhe ndërtimet për rezidenca. Është forma më e tmerrshme e rrëmbimit dhe shkatërrimit së pari të resurseve të Shqipërisë turistike dhe së dyti, e kthimit të tyre nga aktive në inaktive. Ne kemi një bregdet të gjatë e të pasur e nëse e kthejmë në zonë banimi që shfrytëzohet mesatarisht 15 ditë në vit, humbet vlera.
Si njësi akomodimi mund ta shfrytëzonim me kontrata që shkojnë 100-120 ditë në vit. Forma që jepet leja për ndërtim, parashikon ndërtimin e hotelit në një sipërfaqe shumë të kufizuar dhe ndërtimi nis vetëm pasi ka mbaruar dhe është shitur zona e banimit.
Kjo është e gabuar. Modele të tilla ka në Palasë, Butrint, Plazhin e Gjeneralit. Në asnjë nga projektet nuk është deklaruar me prioritet ndërtimi për shembull i 3-4 hoteleve, me nga 500 dhoma të cilat do të bënin diferencë. Të gjithë duan të ndërtojnë fshatra turistikë, t’i shesin për rezidenca banimi. Ky është modeli.
Pse Durrësi, pas etapës së shkatërrimit, braktisjes së njerëzve e më pas ndërtimit të strukturave cilësore akomoduese të reja po rezulton sot një model i suksesshëm?
E vërteta është që Durrësi është modeli më i suksesshëm jo në atë që mund të mbërrinte, po të ishte zhvilluar siç duhet, por modeli më i suksesshëm për arritjet e sotme për shkak të disa faktorëve që e favorizojnë. Së pari, është më pranë aeroportit.
Turistët nuk duan të udhëtojnë gjatë në udhëtimet me autobus kur shkojnë me pushime. Për të shkuar deri në Vlorë duhen katër orë. Askush nuk e parapëlqen hotelin larg aeroportit, e duan sa më afër. Kur kanë fëmijë e duan maksimumi jo më shumë se një orë.
Mund të bëjë lëshime kur çmimi është shumë i leverdishëm me një orë e gjysmë, por jo më shumë. Ç’është e vërteta edhe bizneset më të mëdha hoteliere në zonën e Golemit, kur nisën investimet, do të ndërtonin banesa për shitje.
Ardhja e polakëve, rritja e kërkesës dhe lidhja e kontratave ndryshuan orientimin dhe destinacioni të ishte për akomodim. Edhe pse modeli ishte i gabuar, njerëzit ishin të interesuar për ta përshtatur sa më shumë me kërkesën, por disa problematika do të mbeten aty.
Që të shkojë nga aeroporti në Durrës, në verë një turisti i duhen 25-30 minuta. Por nga Durrësi te hoteli i duhen edhe 50 apo më shumë minuta të tjera për shkak të mungesës së infrastrukturës, ndërtimit pa kriter dhe mungesës së vendeve të aksesit.
Megjithatë duhet pranuar që problemi më i madh i Shqipërisë ka qenë aeroporti, sepse nuk jepte asnjë lloj mundësie. Që kur janë bërë ndryshimet e fundit, s’dua të bëj vlerësime, sepse e kam konsideruar të gabuar zgjatjen e afatit që në fillimet e diskutimit, vihet re një lloj ndryshimi. Kam qenë me idenë që atë aeroport ta merrte shteti, duke krijuar mundësi që të zbatoheshin politika lehtësuese dhe nxitëse si subvencione apo taksa aeroportuale të reduktuara, që mund të sillnin kompani të huaja dhe të reja, të cilat do të bënin fluturime jashtë sezoni.
Shumë vende e bëjnë këtë, pasi çdo turist që vjen është një konsumator. Sot ka politika stimuluese nga vende që më shumë dërgojnë turistë sesa presin. Është e pakuptimtë që ne si vend pritës të mos kemi. Për shembull, Gjermania sot, në kushtet e ekonomisë dhe situatën e energjisë, po mbështet pensionistët e vet që të shkojnë drejt Turqisë.
Pra u paguan pushime 30 euro “all inclusive” (të gjitha të përfshira) në resorte jashtë, sepse i kushton më shtrenjtë t’i paguajë faturën e energjisë në Gjermani në dimër. Ne për shembull mund të hiqnim taksat aeroportuale nëse aeroporti do të ishte i shtetit, për të nxitur turizmin gjithëvjetor.
Ka një dinamikë më të madhe zhvillimesh tashmë në Jug. A ka sot ky rajon një model të qartë se ku po shkohet?
Jugu nuk ka një model të turizmit sot. Nuk ka aeroport. Saranda ka turistë, por shumica i vijnë nga Korfuzi dhe varësia nga një aeroport i huaj u pa gjatë pandemisë, kur pala greke, në mënyrë të habitshme dhe alogjike, nuk e hapi kufirin me ne deri vonë. Ndryshe veproi me Maqedoninë e Veriut.
Pikërisht këtu Saranda e pa sesa e varur është nga Aeroporti i Korfuzit. Pse të mos kemi ne një aeroport në këtë zonë dhe e gjithë zona nga Qafë-Bota në Parga, Prevezë të kenë një lloj varësie nga ty. Ka operatorë që mund të jenë të interesuar që në një avion 20% të pushuesve t’i çojnë në Parga e Prevezë dhe 80% t’i sjellin në Sarandë.
U leverdis më mirë një aeroport në Sarandë, sepse ai i Korfuzit është i shtrenjtë, ku nëse do të dalësh nga ishulli, kostot rriten sepse duhet të marrësh traget. Çdo shpenzim ekstra të redukton numrin e turistëve. Gjithsesi të gjitha kanë një lidhje zinxhir se ti mund të kesh aeroport, por nuk ke struktura.
Për shembull, aeroporti i Vlorës mund të jetë i madh dhe me kapacitete, por inventari hotelier në zonë sa është? Është shumë i ulët. Ne themi Durrësi, por ky i fundit ka kapacitete. Shëngjini, nga ana tjetër, ka kapacitete, por mbetet jashtë se është larg aeroportit.
Me mungesën e infrastrukturës rrugore, me atë trafik, si operator nuk ua ofroj dot turistëve, sepse udhëtimi nga aeroporti është shumë i gjatë. Nuk është larg me kilometra, por për shkak të trafikut problematik dhe mungesës së investimeve në rrugë mbetet jashtë.
Po Veriu si paraqitet në këndvështrimin tuaj, meqë u ndalëm pak te Shëngjini?
Velipoja, deri tani, ka rezultuar më e mbrojtur. Vija e saj bregdetare ende nuk ka ndërtime shkatërruese dhe nëse ecet me kujdes dhe me një model të qartë mund të jetë një destinacion me të ardhura të jashtëzakonshme në ditët që do të ndërtohet ura, e cila flitet se do të rrisë flukset nga Mali i Zi.
Ky i fundit ka dy aeroporte dhe po parashikon të ndërtojë një të tretë në Ulqin. Në këtë zonë ka një projekt për të ndërtuar 5-6 struktura të mëdha nga dalja e ishullit Ada Bojana në anën e Bunës. Aeroporti i Ulqinit me Velipojën dhe me urën si projekt mund të jetë më shumë se 20 minuta udhëtim, duke hapur një portë të re për turizmin në Veri. Sot Velipoja është e mbushur me turistë nga Kosova, sepse është lirë dhe shërbehet mirë por nuk ka të ardhura të larta.
Zona me vijë të gjerë bregdetare si Velipoja, që të mund të të sjellin të ardhura të larta nga turizmi ndërkombëtar, duhet të zhvillohen në këto forma siç po ndodh në Malin e Zi me projekte strukturash të mëdha. Po të ishte edhe një aeroport tjetër në Velipojë mund të furnizonte rajonin ngjitur pra fqinjët dhe ata do të vareshin nga ti.
Në Shqipëri ka mundësi të ketë një aeroport turistik për Veriun në Shëngjin, ose Velipojë, ku të shihet e arsyeshme. Aeroporti i Tiranës i shërben Durrësit, edhe pse në fakt është i mbingarkuar. Ndërkohë për Jugun është aeroporti që po ndërtohet në Vlorë dhe projekti në Sarandë. Të gjithë këto do të ishin bazë për të përcaktuar qartë një strategji turizmi, ku ajo aktuale nuk përmend asgjë për aeroporte. Nuk thuhet se çfarë do të ndërtosh, ku do të ndërtosh.
Këtu u ndoq modeli i hoteleve zinxhirë ndërkombëtarë, që në fakt është vetëm marrja e emrit për t’u kthyer në kazino. Janë lloj-lloj markash që sjellin veç emrin, por s’kanë lidhje me menaxhimin, me trajnimin e stafit. Kur vijnë, duhet të sjellin të plotë paketën e tyre, përfshirë grupin e anëtarëve që kanë, kjo është ideja e një zinxhiri. Në Malin e Zi ka ardhur një zinxhir hotelier nga Karaibet.
Një nga pronarët e tyre është një shtetas nga Serbia, së bashku me një investitor të Republikës Dominikane që kanë një zinxhir prej 40 hotelesh në Meksikë, Republikën Dominikane. Në Mal të Zi njihet si “Azul Beach”.
Ndodhet në Ulqin dhe ka të paktën 30 punonjës meksikanë. Nuk është çështja të sjellësh staf të punojë, por vitin e parë sjell 30 meksikanë, më pas 20, ndërkohë përcjell kulturën dhe standardin e emrit. Ata punojnë me standard që e kanë të ligjshëm i cili u mundëson të lidhin kontrata me tur-operatorë gjigantë.
Kur kompania “Tui” vjen në këto hotele vlerëson gjithçka, nga dritarja te lartësia e ballkonit dhe do çdo gjë me centimetra. Operatorët ndërkombëtarë dhe zinxhirët hotelierë ,së bashku me emrin, përvojën dhe kontratat, duhet të sjellin edhe standardin.
I njëjti zinxhir hotelier që po flisnim në ditët që nisi aktivitetin solli dy kompani angleze që nuk ishin në Malin e Zi, sepse ky zinxhir në Karaibe ka kontrata me 10 mijë dhoma, që ua jep kompanive të tjera dhe për përfitimin e të dyja palëve i ka ofruar edhe 500 të tjera në këtë strukturë të re.
Duhet të kuptojmë se nuk bëhet fjalë që të hartojmë ligje që japin ca licenca sa për të kaluar radhën. Këtu duhet gjetur mundësia që zinxhirët të sjellin përvojë, kualifikim dhe turistë.
Meqë Jugu është ende në zhvillim, cili është modeli më i përshtatshëm ku duhet të orientohet?
Modeli i duhur nis nga defektet që ka. Jugu s’ka turizëm, sepse s’ka aeroport. Së pari, duhet të flitet për turizëm në momentin që do të kemi Aeroportin e Vlorës në punë. Së dyti ka të bëjë me politikën e gabuar të dhënies së lejeve në bregdet.
Duhet të mbrohet vija bregdetare deri në një largësi të caktuar, për të mos pasur ndërtesa banimi, për të mos u ndërtuar rezidenca. Ndërtimi i tyre është modeli më i gabuar i zgjedhur për bregdetin. Nuk do të ndërtohen hotelet pas rezidencave, pasi turisti nuk do të vijë e të zgjedhë të qëndrojë në vijën e dytë apo të tretë. Këto subjekte kanë dalë të bëjnë biznes dhe janë në të drejtën e tyre të ndërtojnë në vijën e parë kur këtë ua lejon shteti.
Duhet të jetë ky i fundit që nuk e lejon. Vija bregdetare duhet të quhet pasuri kombëtare dhe Jugu, për momentin, s’ka inventar hotelier të mjaftueshëm. Kjo është edhe arsyeja që në Jug ka çmime të shtrenjta. Nuk vendosen ato çmime se janë subjektet abuzive, por sepse atë strukturë e shfrytëzojnë ekonomikisht 45 ditë në vit. Çfarë mund të bëjë dikush që investon, paguan paga edhe më të larta sepse ka punonjës sezonalë, ka kredi me një aktivitet që i zgjat një muaj e gjysmë.
Duhet të llogarisë në kaq ditë rikuperimin e investimit, amortizimin e të gjitha ato që thamë më lart. Një çmim bëhet më i lirë kur struktura funksionon për 120-140 ditë në vit. Nëse në Jug shkon një operator i huaj dhe lidh kontratë afatgjatë me strukturat do të arrijë të negociojë një çmim më të lirë, sepse do të japë garanci. Po cili i huaj shkon sot në Jug të negociojë, kur i duhet të kalojë shtatë male, shtatë lumenj e shtatë fusha.
Si mund të arrihet zhvillimi i plotë i sektorit?
Gjithçka nis me atë strategjinë që themi. Kur ndërtohet një dokument i tillë vendosen qëllimet, objektivat dhe mënyrat si do të arrihen ato. Përveç aeroporteve, infrastrukturës mendohen edhe elemente të tjera. Për shembull, hapja e shkollave afër zonave turistike.
Nuk është strategji vetëm sa turistë hyjnë dhe dalin, sepse nesër kur të kemi aeroport në Sarandë, do të na dalin 30 milionë turistë, sepse do numërojmë një gjerman që fluturon për në Sarandë dhe pushon në Greqi dy herë.
Greqia, ku ai qëndron një javë, do ta numërojë një herë. Pra jo thjesht me numra, por duke i bërë analizë të tyre për të parë nga vijnë, cila është origjina, pasi të përcakton dhe se sa shpenzojnë për person dhe sa net qëndrojnë, duke nxjerrë ndikimin real në ekonomi.
Masat janë dhe te promovimi, i cili është ndarë dhe bëhet nga qeveritë, por ai bëhet dhe nga bashkitë. Edhe këto e kanë të domosdoshme të hynë në tregjet rajonale për të garantuar zgjerimin e sezonit që ta shfrytëzojnë më gjatë.
Ne sot na promovohen zona të caktuara të Malit të Zi, Maqedonisë së Veriut, Greqisë. Shoqata e bashki që organizohen. Asnjë nga bashkitë shqiptare nuk bën promovim të rajoneve. Nëse ne sot kemi një Voskopojë, ajo njihet vetëm në Shqipëri, por në vlerat dhe mundësitë që ka mund të bëhet vend pelegrinazhi për rumunët.
A është Shqipëria sot një “markë”? A i kemi zbuluar tiparet tona më të mira për t’i marketuar dhe për të krijuar një identitet të qartë, apo mbetemi ende një treg i pakonceptuar qartë për atë që ofrojmë?
Shqipëria është markë, por ende nuk e dimë vetë se çfarë marke kemi. Nuk e njohim. Konceptimi dhe njohja e markës do të thotë të dish sa lloje turizmi ke, kur i ofron, ku i ofron, si e ke të ndarë, sa për qind ke në lloje të ndryshme.
Niveli i drejtimit të ministrisë vuan për njohje të tregut dhe të jetë në gjendje të paraprijë me politika dhe masa nxitëse sektorin. Duke e njohur markën, je në gjendje të ndërtosh më mirë strategjinë, por edhe mjetet për të arritur aty dhe për këtë, do të na duhet shumë punë ende.
LEXONI EDHE:
Ky është artikull ekskluziv i Revistës Monitor, që gëzon të drejtën e autorësisë sipas Ligjit Nr. 35/2016, “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e lidhura me to”.
Artikulli mund të ripublikohet nga mediat e tjera vetëm duke cituar “Revista Monitor” shoqëruar me linkun e artikullit origjinal.