Eksperti i ekonomisë Zef Preçi analizon rastin se, si ndërtimi i autostradës Bar-Boljare, ne Malin e Zi po kërcënon vendin fqinj me “faliment”, duke hequr paralele me koncesionet PPP dhe investimet jo- transparente në porte dhe aeroportet shqiptare
Nga Zef Preçi*
Si motiv për këtë koment më ka shërbyer një analizë e përpara dy javëve e Die Zeit me autor Ulrich Ladurner, ndonëse dinamika e investimeve private në infrastrukturën publike, e njohur ndryshe edhe si investimet me partneritet publik-privat (PPP) apo kontratat koncesionare më kanë tërhequr shpesh në debatet publike dhe profesionale rreth kësaj teme.
Në fakt, një lajm i Reuters i fundit te Nëntorit 2015 pati sjellë një informacion ekonomik që nuk u pohua dhe as u mohua kurrë nga autoritetet qeveritare shqiptare se: “China Pacific Construction Group (CPCG) – ndërtuesi më i madh privat i vendit nga tw ardhurat – nënshkroi një marrëveshje prej 11 miliard juan (1.72 miliard dollarë) për të ndërtuar një autostrade midis Malit të Zi dhe Shqipërisë, tha kompania të Enjten (https://www.reuters.com/article/china-pacific-construction-montenegro/china-pacific-construction-signs-1-7-bln-montenegro-albania-highway-deal-idUSL3N13L3Q720151126). Ndërkaq Mali I Zi, ashtu si një numër vendesh të Rajonit dhe Hungaria avancoi këtë bashkëpunim me nënshkrimin e kontratës së huas për ndërtimin e autostradës Bar-Boljare, e cila do të lidhë Serbinë, Malin e Zi dhe ndoshta edhe Italinë, rreth 165 km rrugë dhe që kushton 944 milionë eurosh, një shume jashtëzakonshme e lartë për një vend si Mali i Zi (baras me rreth ¼ e buxhetit të shtetit). Deri me tani janë ndërtuar vetëm 40 kilometra rrugë, ndërsa fondet janë alokuar nga qeveria kineze dhe Mali i Zi duhet të filloje të paguajë këstet e kredisë në fjalë.
Duke marrë shkas nga këto lajme, si dhe ndjekja e politikave publike në këtë fushë gjatë pesë viteve te fundit, e kombinuar më studime me të thelluara në fushën e anti-korrupsionit, kapjes së shtetit apo edhe dështimit të tij, të paktën në këtë aspekt të qeverisjes, mund të arrij në disa gjetje dhe përfundime kryesore që po i rendis në vijim.
Për qëllime krahasimi si dhe duke pasur parasysh së kontratat koncesionare të investimeve private në infrastrukturën publike të llojit PPP janë analizuar nga një numër autorësh dhe rreziqet që kërcënojnë ekonominë tonë kombëtare janë evidencuar dukshëm edhe në dokumente të rëndësishme të institucioneve financiare ndërkombëtare si FMN dhe Banka Botërore, në këtë koment do të ndalem në një analize krahasimore midis dy vendeve në këtë fushe.
Studimet provojnë se janë një numër aspektesh që nuk mund të injorohen në çfarëdo analize rreth mundësisë së përdorimit të PPP-ve, përfitueshmërisë së ekonomisë kombëtare prej tyre (kur ka të tillë përfitueshmëri) si dhe implikimeve në procesin e integrimit Europian dhe më gjerë në dimensionin gjeo-strategjik.
Përvoja shqiptare në përfshirjen e investitorëve private në kontratat koncesionare, kontratat e PPP-ve apo edhe investimeve nga jashtë vendeve të BE-së është krejtësisht e ngjashme më atë të Malit të Zi, me ndryshimin se niveli informalitetit në ekonomi dhe burimet financiare me origjinë kriminale në Shqipëri vlerësohen më të larta. Ndërsa Mali i Zi karakterizohet nga një zhvillim më i lartë institucional siç është prania e bursës, etj. Është interesante të vihet në dukje se, në të dyja vendet investitorët e përfshirë janë subjekt i përzgjedhjes preferenciale të elitës politike në pushtet, madje qeveria përcakton jo zyrtarisht edhe nën-kontratorët e tyre. Kjo është kaq e vërtetë dhe vetëm kështu mund të shpjegohet se edhe pse në shumicën e rasteve ndërsa kompanitë koncesionare dalin me humbje në bilancet e tyre, nën-kontraktoret rezultojnë me norma fitimi marramendëse. E pra, nën-kontraktoret, në mjaft raste, janë njëkohësisht edhe partnere informale të elitës politike drejtuese të vendit.
Kontratat e investimeve të llojit PPP, edhe pse zyrtarisht në Shqipëri janë publike, në Kuvend janë miratuar përgjithësisht pa bërë as njëlloj analizë, janë ofruar nga pala përfituese zakonisht e huaj, madje edhe janë miratuar shumë here edhe te pa përkthyera në gjuhën Shqipe. Vitet e fundit, është konstatuar një përdorim gjerësisht i Kuvendit “për të blinduar” këto kontrata, por edhe nënshkrim kontratash sekrete nga qeveria, pa asnjë reference në kuadrin ligjor që përcakton kontratat e këtij lloji apo edhe duke shkelur angazhimet ndërkombëtarë te vendit në procesin e integrimit Europian të tij. Madje të tilla (sekrete) janë konsideruar edhe kontrata te zakonshme ndërtimi rrugësh, etj. Në disa raste, në të dyja vendet, kontratat janë mbajtur dhe mbahen si “sekrete” në zbatim të kërkesave të palës së huaj, (psh në Shqipëri të kompanive off-shore ndërsa në Mal të Zi të palës Kineze psh ne ndërtimin e autostradës porti i Barit deri në kufirin me Serbinë).
Kostot për njësi janë nga më të lartat në Europë, psh në ndërtimin ne fjale në Mal të Zi një kilometër autostradë kushton 21 milion euro, ndërsa në Shqipëri 20 milion euro për kilometër (unaza e madhe në qytetin e Tiranës). Autostrada malazeze është një nga autostradat me të shtrenjta në kontinent, ndërsa kostot për njësi në ndërtimet publike në Shqipëri në infrastrukturën rrugore ka pësuar rritje të madhe me disa herë, gjë që nuk justifikohet as me rritjen e taksave dhe pas me rritjen çmimeve të materialeve, te pagës së punës, etj.
Ndërtimet në punimet infrastrukturore të kësaj natyre, si në Mal të Zi ashtu edhe në Shqipëri kryhen nga kompani te vendit investitor kur bëhet fjalë për hua shtetërore (në Mal të Zi nga kompani Kineze, në Shqipëri një spital me fonde te qeverise Turke pranë Fierit u ndërtua nga kompani ndërtimi Turke). Duhet vënë në dukje se në mjaft raste, nuk ka asnjë kufizim apo detyrim për kompani të tilla që të kenë partnere lokale, ato rekrutojnë punëtorë informale e të keq paguar, etj.
Studimet e fizibilitetit përgjithësisht janë formale dhe pa argumente thelbësore profesionale. Kështu në investimin që morëm si shembull në Mal të Zi, autoritetet mendojnë se “…autostrada duhet të lidhe portin e Tivarit me Beogradin”, dmth ky investim është një mënyrë për të stimuluar ekonominë e vendit, edhe pse porti i Tivarit është ende i pazhvilluar, dhe atij i mungon edhe një terminal i thjeshtë për mallrat me destinacion Beogradin.
Ndërsa në një investim të shpallur nga qeveria shqiptare për kthimin e Portit të Durrësit në port jahtesh nga kompani të Arabisë Saudite dalin një sërë pyetjesh qe mbetën pa përgjigje. Kështu përveçse marrëveshja qeveritare për këtë qëllim nuk është bërë publike dhe as ndonjë fare studimi i fizibilitetit të këtij investimi, askush nuk mund të japë përgjigje se një port me dimension dhe rendësi rajonale (i shërben edhe Kosovës, Maqedonisë se Veriut, etj) do të shndërrohet në një port jahtesh, ndërsa vendi do të zhytet në një borxh të ri për të ndërtuar një port tjetër mallrash, pa folur për impaktin e pritshëm në zhvillimin e turizmit në vend.
Ndërsa studiues të ndryshëm vënë në dukje se portet jahteve ndërtohen në toka moçalore, në grykëderdhjet e lumenjve apo në toka të pafrytshme bregdetare. Kjo sepse ndër industritë përbërëse të turizmit nuk ofron me shumë se 20-25% shfrytëzim të kapaciteteve… Edhe në këtë rast, nisur nga nevoja që lind për ndërtimin e një porti tjetër të ri në rajonin e Durrësit, për të cilin nuk dihet asgjë përveçse do të duhet të bëhet në të ardhmen, cilido mund të pyesë a është vërtet turizmi një argument bindes për të rritur borxhin publik: pse duhet ky port, kur nuk shfrytëzimi i tij është ende larg kapacitetit që zotëron, kur disa qindra milionë Euro kredi bankare të marra për zhvillimin e tij nuk janë shlyer ende, kur për vetë rrjetin e infrastrukturës portuale dhe aeroportuale të vendit kemi një master-plan të dy dekadave më parë qe në fakt nuk është ezauruar, e që përmes këtyre ideve jorealiste po hidhet në erë tërësisht?
Meqë jemi tek borxhi publik, në opinione të ndryshme, herë mbas herë ngre krye ideja se ashtu si borxhet e Jugosllavisë titiste ndihmuan ketë burg popujsh të zhvillohet dhe në fund u falen nga vendet kreditore, kështu do të ndodhe edhe me borxhet e vendeve si Mali i Zi dhe Shqipëria në momentin i pranimit në BE. Asnjëra nuk është vërtetë, borxhet e ish-Jugosllavisë u ndanë midis republikave që dolën mbas shpërbërjes së saj dhe u shlyen/po shlyhen nga secila prej tyre, ndërsa BE refuzoi të ndihmojë jo më të marrë përsipër borxhin e Malit të Zi ndaj Kinës për autostradën në fjalë. Madje bëhet me dije se kur u planifikua kjo autostradë, qeveria Malazeze ua kishte paraqitur planet e veta edhe donatoreve evropiane, por ata e kishin refuzuar disa here financimin në fjalë për shkak të inefikasitetit të dukshëm. Për analogji, deri me sot nuk asnjë dokument shtetëror apo deklarate zyrtare që provon së qeveria Shqiptare ka kërkuar integrimin e planeve të saj në investimet përmes PPP me financimet e donatoreve perëndimore. Madje edhe bankat tregtare vendase, jozytarisht behët me dije, se kanë refuzuar financime të tilla për shkak të mungesës së studimeve serioze të fizibilitetit si dhe rrezikut imediat të përdorimit të tyre si kanale për pastrimin e parave me origjine kriminale.
Një aspekt tjetër që nuk mund të injorohet në investimet e PPP-ve apo kontratat koncesionare me investitorë kompani off-shore, nga vende jashtë BE-se, etj., është edhe fakti që qeveria si ne Mal të Zi, ashtu edhe në Tiranë operon me propozime të pa kërkuara, me studime fizibiliteti që financohen nga vetë përfituesi, nga kontrata investimesh jo-transparente (si kjo e analizuar më lart për Malin e Zi), ashtu edhe ato shfaqin një nxitim të pajustifikuar për të përfshirë sektorin privat në një kohë që vendet mund të përfitonin dukshëm nga fondet strukturore të para-anëtarësimit, sigurisht nëse ky proces do të ishte edhe de facto një qellim primar i qeverisjes në këto vende.
Si rezultante të përbashkët të politikave të tilla voluntaristë në ndjekura për një kohe relativisht të gjatë nga të dyja vendet, është e kuptueshme se pasoja e parë financiare është rritja e pakontrolluar e borxhit publik dhe dihet që një borxh publik i rritur në kohë prize si kjo që përjetojmë, përbën një rrezik të shtuar për ekonominë kombëtare.
Investime të tilla të kushtueshme infrastrukturore janë të dyshuara gjerësisht për korrupsion, por që për shkaqe të ndryshme, kryesisht për shkak të kapjes politike të sistemit të drejtësisë dhe korrupsionit të përhapur gjerësisht edhe në këto institucione, ka mbetur i pandëshkuar.
Në këndvështrimin gjeo-strategjik, implikimet afatgjate duken se janë të pashmangshme por me disa specifika ndërmjet dy vendeve. Kështu Mali i Zi duket se deri-diku ka renë në grackën e asaj që njihet si “diplomacia e kurtheve të borxheve” , ndërsa Shqipëria, sipas mendimit tim, gjendet në kushtet e kapjes se shtetit nga lobet e biznesit, oligarkët dhe ekonomia e saj gjendet në agresionin e interesave gjeo-strategjike te vendeve të interesuara jashtë BE-se siç janë Turqia, Arabia Saudite, Kina, Rusia, etj.
Për rrjedhojë, e ardhmja e kontratave të llojit PPP si dhe kontratave koncesionarë që përfshijnë kapitalin privat në infrastrukturën publike mund të konsiderohet si njëlloj agresioni i këtyre të fundit ndaj gjithçkaje publike, duke e bërë kështu vendin me të kushtueshëm dhe më pak të jetueshem, si dhe duke e larguar qeverisjen nga principet e qeverisjes se mire dhe nga interesat themelore të qytetareve të tij.
“Nëse Kina fiton edhe më shumë ndikim mbi qeverinë Malazeze, ajo de facto do te ulet në tryeze me NATO-n dhe një dite me BE. Kjo, nga ana tjetër, nuk mund të lejohet thjesht nga BE.” – nënvizon autori i shkrimit të përmendur në fillim të këtij opinioni.
*Drejtori ekzekutiv i Qendrës Shqiptare për Kërkime Ekonomike
Ky është artikull ekskluziv i Revistës Monitor, që gëzon të drejtën e autorësisë sipas Ligjit Nr. 35/2016, “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e lidhura me to”.
Artikulli mund të ripublikohet nga mediat e tjera vetëm duke cituar “Revista Monitor” shoqëruar me linkun e artikullit origjinal.