Porti i Durrësit: Nyja e fundit e rajonit

23/03/2012 3:28 PM 0 komente

Lufta për terren po ashpërsohet jo vetëm në tokë, por edhe në det. Porti i Durrësit gjithnjë e më shumë po ndjen konkurrencën që vjen nga fqinjët.

Nga shpresat pwr t’u bwrw nyja kyçe rajonale te realiteti qw po e lw atw nw fund tw tij


Në vitin 2012, për Portin e Durrësit, shifrat parashikohen me trend rritës, por kjo nuk mjafton për të përballuar konkurrencën e fortë që vjen nga tri drejtime, Selanik, Igumenicë dhe Tivar.

Për nyjen kryesore të Korridorit të 8, sikundër cilësohet Porti i Durrësit, shkaqet janë të shumta, që kjo ka mbetur ende thjesht një “emërtesë” që më shumë e gjen në fjalorin e gjeopolitikës.

Ndër vite janë bërë përpjekje, ka pasur shfaqje interesi nga të huajt, nga institucione financiare janë dhënë miliona euro, janë hartuar disa masterplane, por shumë pak, për të mos thënë aspak,

ka ndryshuar në pozicionimin e këtij porti në hartën rajonale. Një studim i fundit i hartuar nga Bashkimi Europian as nuk e ka listuar Portin e Durrësit, ndër portet e rëndësishme, pavarësisht përmasave dhe jetëgjatësisë së tij.

Arsyet që e mbajnë larg këtë port nga të qenit konkurrues në rajon janë të shumta, ndërthurin çështje të brendshme, por edhe të përtej kufijve. Infrastruktura portale, edhe pse është përmirësuar ndjeshëm vitet e fundit me kahje drejt modernizimit,

nuk e mundëson marrjen e statusit si port me interes në Adriatik, për Europën Juglindore.

 

Investimet, ende të pamjaftueshme

 

Institucionet ndërkombëtare kryesore financiare si Banka Botërore, Bashkimi Europian apo edhe Banka Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim ndër vite nuk kanë ngurruar të zgjidhin ‘qesen’ për portin më të madh në Shqipëri.

Natyrisht në shërbim të një politike më të gjerë se kufijtë e vendit. Të dhënat nga Ministria e Punëve Publike dhe Transporteve tregojnë se ndër investimet më të rëndësishme janë:

23 milionë dollarë të dhëna nga Banka Botërore për projektin rehabilitues për Portin e Durrësit që përfshin: rehabilitimin e kalatave, dallgëthyeset, magazinave, ndërtesave dhe blerja e disa elektrovinçëve;

4.4 milionë euro të dhëna nga Bashkimi Europian (programi Phare) që përfshinte rehabilitimin e terminalit të trageteve, rikonstruksionin e 120 ml kalatë dhe ndërtimin e 60 ml kalatë e re.

Agjencia Amerikane për Tregti dhe Zhvillim ka dhënë një shumë prej 1.9 milionë dollarësh për studime fizibiliteti dhe 1.4 milionë dollarë për blerje makinerish.

Nga ana tjetër, Banka Europiane e Investimeve (IEB) me investim prej 17 milionë eurosh, ka mundësuar kryerjen e punimeve në sistemin e drenazhimit, gërmimet emergjente për kanalin e hyrjes dhe akuariumin,

si dhe blerjen e një vinçi të lëvizshëm etj., si dhe një sërë investimesh të tjera në infrastrukturën e brendshme dhe të jashtme.

Porti i Durrësit funksionon si një port që i ka pothuajse të gjitha shërbimet të privatizuara, siç janë mjetet e ngarkim-shkarkimit, shërbimi i kontenierëve, që cilësohet edhe si shërbimi i së ardhmes,

duke përbërë sasinë më të madhe të mallrave në rang kombëtar, mekanika gjithashtu është e privatizuar. Në të ardhmen, edhe terminali i pasagjerëve do të jetë një shërbim që do të kalojë në menaxhimin e sektorit privat.

Është një port që të gjitha kalatat e tij i ka të rikonstruktuara me parametra bashkëkohore, si kalata 5, 6, 7, 8 dhe ajo e pasagjerëve. Është duke përfunduar rikonstruksioni i kalatës 11,

që është një nga më të rëndësishmet e Portit të Durrësit për vetë faktin se ka thellësinë më të madhe të ujit dhe bën akomodimin e anijeve me tonazh më të madh.

Si njohës i mirë i çështjeve portuale, ish-anëtar i bordit drejtues të Portit të Durrësit, Osman Metalla, thotë se në vitet e fundit ky port ka ndërmarrë reforma të thella (institucionale, organizative, infrastrukturore)

që janë zbatuar me përpikëri dhe që kanë qenë parashtruar edhe nga Banka Botërore dhe institucionet e tjera, që kanë asistuar në kryerjen e tyre.

Ai thotë se aktualisht mund të themi se Porti i Durrësit ofron infrastrukturë moderne edhe në infrastrukturën për shkarkimin e pajisjeve.

Ka vinça të të gjitha llojeve, që përdoren për përpunimin e të gjithë kontenierëve. Si ekspert, ai thotë se në këtë port nuk mund të realizohet ankorimi i anijeve me kapacitete të mëdha, siç janë ato që vijnë nga Kina,

pasi kalata nuk lejon zhytje në thellësi të madhe, por deri në 8.5 metra. Është e nevojshme që thellimi i kalatës të bëhet çdo vit (deri në 30 sedimente çdo vit) dhe kjo ka kosto.

Mungesa e këtyre kapaciteteve konsiderohet shqetësuese edhe për kompanitë që kryejnë transport të mallrave. Operatorë të këtij tregu thonë se infrastruktura e ngarkim/shkarkimit nuk është në nivelin e duhur,

pasi nga dy vinça ekzistues, vetëm një është në gjendje pune dhe nuk mund të krahasohen me parametrat që janë në portet e Europës që realizojnë përpunime deri 100 kontenierë në shkarkim dhe ngarkim brenda 8 orëve.

Drejtuesit e kompanive që merren me transportin e mallrave thonë se koha e gjatë e përpunimit të kontenierëve krijon radhë dhe mjetet detare humbasin ditë qëndrimi duke nënkuptuar kosto.

 

Në gjeopolitikë, vetëm si pikë (?)

 

Në jo pak raste, kur vjen puna tek influencat, flitet me gjuhën e diplomacisë, edhe pse ndonjëherë kjo nuk hyn shumë në punë.

Porti i Durrësit si nyje kryesore e Korridorit të 8, është një çështje që ende trajtohet si e tillë, pasi realisht nuk ekzistojnë kushtet për funksionimin e plotë të tij.

“Jo vetëm Porti i Durrësit, por i gjithë sektori portual në Shqipëri është interesant për pozitën gjeografike e kushtet natyrale të ndërtimit. Funksionimi i një porti nuk mund të shihet kurrë i veçuar nga infrastruktura rrugore.

Mund të kesh një port shumë të mirë, por nëse nuk ke rrugët lidhëse, autostradat, hekurudhat, aftësinë për të bërë vendosjen e mallrave që vijnë në të me kosto të ulët, kjo nuk ka vlerë”, thotë z. Metalla.

Portet shqiptare i kanë pjesërisht këto mundësi. Kanë lidhje të mirë rrugore, mungon ajo hekurudhore dhe janë duke përmirësuar kapacitetet pritëse.

Kina, Franca, Italia etj., me delegacionet e tyre, shpesh kanë shfaqur interes për të investuar në Portin e Durrësit dhe kjo shërben si sinjal optimizmi, duke qenë se vende si Kina, një nga gjigantët më të mëdhenj të eksportit për në Europë, Amerikë etj.,

tregojnë rëndësinë që ka Porti i Durrësit dhe portet e tjera në aspektin gjeografik. “Ne si vend duhet të tregohemi më të kujdesshëm, për t’u bërë më tërheqës në atë që do të ofrojmë.

Ne duhet të riorientojmë strategjitë tona dhe politikat e zhvillimit, në mënyrë që t’i përgjigjemi mundësive që shfaqen sot në horizont”, thotë eksperti i çështjeve portuale.

Kur vjen puna te rajoni i Ballkanit, pavarësisht përpjekjeve, Porti i Durrësit ende nuk përbën “rrezik” për Selanikun apo Barin (Tivarin e Malit të Zi).

Porti i Durrësit në vetvete ofron mundësi të mëdha, për të qenë një port konkurrues në rajon. Nëse investimeve të kryera në infrastrukturën portale do t’i shtonim edhe ato të kryera në infrastrukturën rrugore,

mund të themi se ky port ka një mbështetje të mirë për të qenë konkurrues”, thotë z. Metalla. Ai shprehet se problemi më i madh mbetet mungesa e lidhjes me rrjetin hekurudhor që nuk është në parametrat e duhur.

Kemi një lidhje ndërkombëtare që është me Malin e Zi, por kjo linjë ka shumë probleme. Mungon lidhja me Maqedoninë që do të plotësonte atë nyje të munguar të Korridorit të 8.

Pra, plotësimi i lidhjeve hekurudhore me ato rrugore do të bënte që Korridori 8 të ishte tërësisht funksional, pasi sot është vetëm për sa i përket rrjetit rrugor.

Një reformë e rëndësishme që do të ndikonte në rritjen e konkurrencës është edhe eliminimi i barrierave jofizike, pra kohës që duhet për të përmbushur detyrimet doganore dhe kufitare, pasi siç thonë edhe operatorët e tregut, ka ende shumë burokraci.

“Ka pasur përmirësim të ndjeshëm të këtyre aspekteve. Me Maqedoninë dhe Malin e Zi janë nënshkruar marrëveshje bilaterale për lehtësimin e qarkullimit të mallrave dhe njerëzve që mundësojnë rritjen e konkurrencës”, thotë z. Metalla.

Deri-diku, rritja e volumit të mallrave të përpunuara në Portin e Durrësit është ndikuar nga kriza që ka mbërthyer shtetin fqinj, Greqi. Ekspertët thonë se kjo ka bërë që Porti i Durrësit të jetë në vëmendje, jo vetëm të tregtarëve nga Maqedonia,

por edhe të tjerë. Interes ka pasur edhe nga Rumania. “Por kjo nuk ka të bëjë vetëm me atë që ofron situata në Greqi, por edhe me atë që ofron Porti i Durrësit. Mund të themi se Porti i Durrësit është i gatshëm të përpunojë,

është i gatshëm të presë më shumë mallra nga sa përpunon sot. Situata në Greqi ka bërë që tregtarët maqedonas t’i afrohen Durrësit, sidomos për lëvizjen e trajlerëve. Në të ardhmen mendohet që të krijohen edhe linja për trajlerët RO-RO,

për të bërë kalimin e mallrave nga Italia në drejtim të Ballkanit. Natyrisht që kjo do të shoqërohet edhe me infrastrukturën e duhur. Korridori 8 është aty dhe funksionon, Rruga e Kombit, gjithashtu, ndaj duhet të rriten kapacitetet

për të depërtuar në drejtim të Gadishullit Ballkanik” thotë eksperti i çështjeve portuale.

 

Drejt rrugës më të shkurtër

 

Distanca e portit nga tregjet është tregues edhe për vendndodhjen e tij kundrejt konkurrentëve. Porti me distancën më të shkurtër, në kushtet e faktorëve të njëjtë,

do të tërheqë pjesën më të madhe të trafikut që është përcaktuar për atë treg ose që është krijuar nga ai treg. Po çfarë ndodh me Portin e Durrësit në raport me portet e tjerë, konkurrentë të rajonit.

Referuar largësisë në kilometra, duke ndjekur qarkullimin me rrugë, Tirana mund të konsiderohet një treg i rëndësishëm për Portin e Durrësit, meqenëse gjithë portet e tjera ndodhen 5 herë më larg.

Për sa i përket qyteteve të tjera, Selaniku ka vendndodhje të favorshme. Ai ndodhet në largësinë më të shkurtër me tregun. Kjo nuk vlen për Beogradin, i cili ka më afër Portin e Barit.

Në rrugë hekurudhore, Shkupi ndodhet më afër Portit të Selanikut dhe përfiton nga një lidhje direkte hekurudhore midis qytetit dhe Portit të Selanikut. Linja hekurudhore ndjek pak a shumë lidhjen rrugore midis këtyre të dyve

dhe largësia është 225 kilometra. Durrësi është afërsisht 100 kilometra më larg nga Shkupi dhe duhet të përballet me konkurrencën e Portit të Barit për përqindjen në treg. Për Prishtinën, porti më i afërt është Selaniku,

megjithatë Porti i Durrësit dhe Bari ndodhen pak a shumë në të njëjtën largësi. Selaniku ka vetëm një avantazh në krahasim me Portin e Durrësit dhe atë të Barit, që është lidhja direkte me tren.

Ekziston një lidhje hekurudhore midis Durrësit, Barit (Mali i Zi) dhe Prishtinës, por ajo merr një drejtim të tërthortë dhe kalon nga Cacaku dhe Kraljevi në Serbi.

Praktikisht, konkurrenca midis këtyre porteve do të qëndrojë te cilësia aktuale e lidhjeve rrugore, përpunimi i mallrave në port dhe trajtimi i mallit transit nga doganat në shtetet e ndryshme.

Për Beogradin, Bari është porti më i afërt, pas të cilit vjen Selaniku dhe Durrësi. Përveç lidhjeve rrugore, Porti i Barit ka avantazhin se është një kufi për t’u kaluar, ndërsa nga Selaniku janë minimumi dy dhe nga Durrësi, po ashtu janë dy.

Si rregull praktik, hekurudha përbën konkurrencë për transportin rrugor të mallit të përgjithshëm për largësi më të mëdha se 500 kilometra.

Largësia midis Portit të Durrësit dhe tregjeve të shteteve fqinj (300 kilometra – 400 kilometra në total) nuk e justifikon transportin e mallit të përgjithshëm me tren.

Për këtë arsye, ekspertët supozojnë se, në raste normale, transporti i mallit transit në shtetet fqinj duhet të kryhet me anë të rrjetit rrugor.

 

Roli i Rrugës së Kombit

 

Një avantazh për Portin e Durrësit është edhe ndërtimi i rrugës Durrës –Kukës. Drejtori Operacional i Portit të Durrësit, Agron Çopja, thotë se kjo rrugë ka krijuar një platformë të re për zhvillimin e transportit

dhe logjistikës për Shqipërinë dhe Kosovën. “Natyrisht që ndikimi është pozitiv, por për shkak të periudhës së shkurtër, është ende i pamatshëm në terma të transportit.

Ajo që mund të themi është se përveç transportit të mallrave, të konsumit, të përgjithshëm, ka rritje të konsiderueshme të kërkesës për përdorimin e Portit të Durrësit për eksportin e mineraleve nga Kosova.

Ky proces ka kërkuar kohën e vet, për përshtatjen ndaj kryerjes së investimeve të lidhura me këtë nga ana e prodhuesve të mallrave dhe aktorëve të transportit dhe të logjistikës”, thotë z. Çopja.

Në këto kushte, thotë ai, Porti i Durrësit ndodhet përballë një sfide të madhe. Pasi është përgatitur infrastruktura dhe superstruktura portuale, kryerja e projektit të thellimit përbën një nga proceset dhe investimet më thelbësore për Portin e Durrësit.

Ky projekt pritet të përfundojë brenda këtij viti.

Edhe eksperti i çështjeve portuale, njëherazi edhe ligjvënës në Kuvend, Osman Metalla, thotë se ndërtimi i Rrugës së Kombit është një ndihmesë e madhe për të rritur aftësinë që ky port ka për të depërtuar, për të rritur efektet tregtare.

“Vazhdimësia deri në Merdar e më tej në Nish do të krijojë një lidhje mjaft të mirë me Korridorin e 10. Në këtë mënyrë efektet tregtare të Portit të Durrësit do të shtrihen edhe më tej,

në territorin serb dhe ndoshta edhe në Europën Qendrore”, thotë ai. Janë investime të rëndësishme që kanë ndryshuar konceptin, jo vetëm gjeografik, por edhe atë politik të Ballkanit.

 

Përballë sfidave

 

Sektori portual është ndër më të rëndësishmit në zhvillimin ekonomik të një vendi. Një sektor i fuqishëm dhe efecient portual do të thotë kosto e ulët transporti dhe transiti, gjë që çon në stimulimin e tregtisë dhe prodhimin.

Ekspertët thonë se Porti i Durrësit deri tani ka pasur një performancë të mirë, por gjithsesi ka shumë për të bërë në perspektivë. Bashkimi Europian ka zhvilluar një studim ku ka bërë përcaktimin e porteve më të rëndësishme

që kanë të bëjnë me akset rrugore, kryesore paneuropiane dhe Porti i Durrësit, për një sërë mungesash nuk është pjesë e kësaj liste.

“Porti i Durrësit duhet të krijojë ato kushte që i duhen një porti të madh për të funksionuar. Është një port i rrethuar nga qyteti, ndaj duhet të mendohet krijimi i kapaciteteve të zonave të lira që janë një mundësi që duhet të shqyrtohen nga qeveria.

Në këtë kontekst duhet t’i shërbejmë atyre strategjive që përcaktohen edhe në raportin e Bashkimit Europian, ku listohen portet më të rëndësishme.

Mospërfshirja e Portit të Durrësit dhe atij të Vlorës ka të bëjë me disa mungesa infrastrukturore, që ne duhet t’i kemi në vëmendje e që janë orientimi drejt zonave të lira, që do të bënte rritjen e kapaciteteve ankoruese,

uljen e kohës së përpunimit të anijeve dhe rritjen e aftësive për përpunimin e më shumë mallrave”, thotë z. Metalla.

E ndërsa Porti i Durrësit ka ende sfida për të përballuar, Porti i Barit në Malin e Zi pritet të marrë një “bonus”.

Pak ditë më parë “Bloomeberg” shkruante se “Fiat SpA” do të eksportonte më shumë se 90% të makinave të saj të prodhuara në Serbi nëpërmjet Portit të Barit në Malin e Zi.

Në lidhje me këtë rast ekspertë të transportit të mallrave thonë se ky kalim bëhet më i thjeshtë nga ky port, edhe për shkak të procedurave doganore dhe lëvrimit të tyre në port.

Për më tepër, thonë ata, distanca e transportit tokësor është më e shkurtër dhe më me pak kosto. Nga ana tjetër, “Grimaldi Group” përdor anije specifike RO-RO (target makinash)

dhe nëse supozojmë se kjo mund të bëhej në Portin e Durrësit, atëherë minimalisht duhet të ekzistonte një shesh depozitimi transit. Ekspertët thonë se duhet të merret në konsideratë edhe një faktor tjetër shumë i rëndësishëm,

marrëdhënia e Italisë me Serbinë është më e fuqishme se sa me Shqipërinë, por edhe transiti është më i shkurtër nga Porti i Barit (Tivar) për në Beograd. Ata thonë se ka edhe një element tjetër,

që është rreziku që paraqet Kosova për mallrat me destinacion Serbinë. Kompanitë e mëdha monitorojnë rrezikun në zonat e tyre të investimeve, kështu që detyrimisht i largohen “vatrave të nxehta”.

 

 

 

2012, rritje e ndjeshme në volum

 

Porti i Durrësit është porti më i rëndësishëm i vendit, i cili trajton afërsisht 90% të tregtisë ujore ndërkombëtare të Shqipërisë dhe 85% të import-eksporteve të tregtisë së vendit.

Volumi i përpunimit të mallrave ka pasur rritje të ndjeshme si rrjedhojë e investimeve të bëra në infrastrukturën dhe superstrukturën e portit. Porti i Durrësit përpunon të gjitha llojet e mallrave si:

rifuxho të thata, rifuxho të lëngshme, mallra gjenerale, kimikate, mallra të rrezikshme, plehra kimike, kontenierë etj. Ai është në gjendje të përpunojë si mallra eksporti dhe importi.

 

 

Fiat do të transportojë makinat e tij “made in Serbia” përmes Malit të Zi

 

Shtëpia e automjteve “Fiat SpA” do të eksportojë më shumë se 90% të makinave të prodhuara në Serbi përmes Portit të Barit në Malin e Zi, në bazë të një marrëveshje të nënshkruar mes “Grimaldi Group”

dhe një kompanie vendase, e specializuar në transportin kargo, “Montecargo AD”.

Pas fillimit të prodhimit, në tremujorin e dytë, të serisë së modeleve të reja, një version më i madh, subkompakt i “500-ës” së ridizenjuar, rreth 90,000 njësi do të transportohen përmes Portit të Barit në vitin e parë.

Ky numër do të rritet duke shkuar në 200,000 njësi në tre vitet e ardhshme. Lajmi bëhet i ditur për “Bloomberg” nga Ministria e Transportit e Malit të Zi.

Porti do të shërbejë edhe për transportin pjesëve të makinave të importuara nga Italia për llogari të “Fiat” në Serbi.

Stabilimenti është shoqëri e përbashkët me qeverinë serbe dhe u krijua kur prodhuesi italian i makinave mori në zotërim kompaninë “Zastava Automobili”

në Kragujevac, në Serbinë qendrore duke u bërë kështu pronari i 67% aksioneve të “Fiat Automobili Srbija”.

 

Komente

avatar
  Subscribe  
Notify of