Reformat formalizuan sektorin e peshkimit

10/08/2019 10:04 PM 0 komente

Zhvillimi i sektorit të peshkimit, sipas zv.ministrit të Bujqësisë dhe Zhvillimit Rural, Roland Kristo, ka ardhur prej reformave të ndërmarra, të cilat kanë sjellë uljen e kostove dhe formalizimin e tij. Përfundimi i markatave të tregtimit të peshkut me shumicë, si dhe ndërtimi i shkallëve të riparimit të anijeve pritet t’i japë një tjetër shtysë sektorit. Sektori i përpunimit të peshkut ka njohur rritje të vazhdueshme pavarësisht problemit me kuotat në eksport. Potenciali, sipas zv.ministrit, është që të arrihet dyfishimi i tyre.

Një projekt me vlerë 4.5 milionë euro pritet të përmirësojë gjendjen e porteve, duke rritur kapacitetet dhe cilësinë. Një nga problematikat kryesore të sektorit mbeten burimet njerëzore. Aktualisht vetëm në Portin e Durrësit ka rreth 200 vende të lira në sektorin e peshkimit, ndërsa kompanitë po detyrohen që të punësojnë marinarë të huaj, kryesisht nga Egjipti dhe Turqia. Si është gjendja e flotës detare…

 

Flet Roland Kristo, zv.ministër i Bujqësisë dhe Zhvillimit Rural

 

Si ka qenë ecuria në sektorin e peshkimit?

Krahasuar me vitin 2013 ka një rritje veçanërisht në pjesën e eksporteve dhe kryesisht të peshkut të përpunuar. Kjo ka ardhur kryesisht nga disa reforma të ndërmarra këto vite, të cilat kanë ulur kostot për subjektet që operojnë në sektor dhe një konkurrence të ndershme ndërmjet operatorëve.

Reforma e parë ka qenë te furnizimi i naftës së sektorit, e cila uli kostot, por më kryesorja vendosi kosto të barabarta në treg për të gjithë operatorët. Edhe para vitit 2013, peshkimi e merrte naftën jashtë, në portet italiane, kroate dhe malazeze, me çmime të reduktuara. Për pasojë, një numër i madh anijesh nuk kishin mundësi të furnizoheshin. Peshkimi ishte infomal në pjesën më të madhe, pasi nuk kishte kontroll dhe kjo sillte konkurrencë jo të ndershme.

Operatorët e formalizuar ishin në disavantazh ndaj subjekteve të tjera që nuk deklaronin. Nafta, duke futur sasinë e naftës së përdorur dhe sasinë e peshkut me faturë tatimore, si dhe duke vendosur limit maksimal deri sa mund të njihet si shpenzim në kostot totale të prodhimit bëri që subjektet e peshkimit të deklarojnë sasitë e peshkut të zënë. Gjithashtu, duke vendosur edhe një numër minimal të punësuarish sipas kategorive të anijeve të peshkimit, solli deklarimin e peshkatarëve që ishin në të zezë.

Masa e dytë që kemi marrë është çështja e markatave të tregtimit të peshkut me shumicë. Shqipëria është një nga vendet e vetme të Mesdheut që nuk kishte treg të posaçëm për tregtimin e peshkut. Ne jemi pranë përfundimit të markatës së Shëngjinit, e cili pritet që të mbarojë në datën 20 gusht. Po këtë vit pritet të fillojë edhe ndërtimi i markatës në Vlorë, duke qenë kështu dy tregjet e para të tregtimit të peshkut me shumicë në vend.

Në Durrës është një qendër që për momentin po luan rolin e markatës, pavarësisht se nuk është një treg i mirëfilltë dhe pastaj do të ndërtohet edhe markata e Sarandës, duke i dhënë zgjidhje edhe një problemit tjetër: atë të raportit midis prodhuesve (anijeve të peshkimit) dhe tregtarëve në krahun tjetër. Në këtë mënyrë do të shmangen disa kosto, do të rritet më tej shkalla e formalizimit të sektorit, dhe duke sjellë një konkurrencë të ndershme.

Peshkimi detar është ndoshta pjesa më formale në ekonominë shqiptare, dhe kjo ka sjellë edhe rritjen e shpejtë të sektorit. E them këtë pasi duke qenë se është e lidhur me naftën, duke qenë se deklarojnë prodhimin me fatura tatimore. Megjithatë, shpeshherë ndodh që ka anije peshkimi të cilat e deklarojnë atë sasi (vlerë prodhimi) aq sa është limiti i parashikuar në Vendimin në Këshillin e Ministrave (80% e sasisë), pavarësisht se kostot e naftës lëvizin në treg, në mënyrë që të paguajnë më pak taksa.

Kalimi i këtij prodhimi në markatat e tregtimit me shumicë do të shkojë drejt formalizimit të plotë të sektorit. Prandaj edhe ne po nxisim ndërtimin e markatave, të cilat do të kenë administrim publik dhe do të jenë të monitoruara.

Elementi i tretë shumë i rëndësishëm dhe ne sapo kemi përfunduar të gjithë bazën ligjore, ka të bëjë me shkallët e riparimit të anijeve. Me këtë reformë do të mbyllet i gjithë cikli. Është një problem, pasi një numër i madh anijesh riparohen në portet italiane dhe greke, duke humbur kohë dhe kosto më të larta, si dhe një sasi valute që del jashtë Shqipërisë.

Llogaritet që kosto për riparimin e anijeve shqiptare jashtë shkon 7-8 milionë euro. Duhet të kemi parasysh që jo të gjitha anijet shkojnë të riparohen jashtë, ose nëse duhet të dalin dy herë në vit, dalin vetëm një herë. Ose bëjnë riparime në portet e peshkimit në mënyrë artizanale. I vetmi kantier që shërben për riparim ndodhet në Pashaliman, por atje ka radhë të madhe dhe anijet humbasin shumë kohë.

Ne kaluam një vendim të Këshillit të Ministrave në prill dhe para një jave u miratua edhe udhëzimi i ministrit dhe në tre portet, me përjashtim të Durrësit, në ato zona që janë të përshtatshme, kryesisht në pjesët e trashëguara nga ushtria, do t’u japim mundësinë subjekteve për të investuar për ndërtimin e shkallëve të riparimit. E reja e kësaj është që për investimet deri në 1 milion euro, nga ana e subjekteve private, kontrata do të jetë 20-vjeçare dhe me vlerën simbolike 1 euro.

Në këtë formë do të kemi kosto më të ulëta, sepse subjekti do të kursejë nga qiraja. Pasi mbaron kontrata, investimi i mbetet shtetit shqiptar. Aktualisht kemi 4-5 kërkesa që kanë shprehur interes për të ndërtuar shkallën e riparimit të anijeve. Kështu do të mbyllet i gjithë kuadri.

Në lidhje me Portin e Durrësit. Ai është një port ende i ri por i vogël dhe nuk e përballon dot të gjithë flotën e peshkimit. Në periudhën kur u ndërtua porti, falë një kredie nga Banka Islamike, flota jonë e peshkimit ka qenë më e vogël. Është e nevojshme që porti të zgjerohet. Po kështu edhe Porti i Vlorës është në gjendje jo shumë të mirë. Ne kemi sot, në kuadër të një projekti me anë të Kooperacionit Italian, në plan për të rritur kapacitetet e Portit të Durrësit, për të rritur bankinat dhe dallgëthyesen në Portin e Durrësit, me vlerë 4.5 milionë euro, të cilat do të investohen. Sikurse jemi në fazën të bërjes së projekteve të Portit të Vlorës, i cili do të financohet sërish në bashkëpunim me Kooperacionin Italian.

Në Portin e Vlorës do të bëhen bankinat, do të thellohet dhe markata që do të fillojë në muajin nëntor.
Për sa i përket peshkimit artizanal, është në një situatë jo të mirë. Ne kemi një numër të madh varkash të vogla që peshkojnë në det, ku një pjesë e tyre janë pa leje. Pjesa më e madhe e tyre marrin leje te policia kufitare për qëllime familjare apo turistike, por përdoren edhe për peshkim.

Ne kemi përfunduar një census në lidhje me anijet e vogla në bregdet, varkat e vogla të peshkimit artizanal, kemi bërë identifikimin dhe përqendrimin e varkave sipas zonave dhe jemi në fazën e hartimit të projekteve të vogla, për të ndërtuar qendra zbarkimi, që do të jenë qendra të vogla të pajisura me një makinë akulli, me frigorifer, me qëllim që prodhimi që vjen nga bregdeti të jetë i kontrolluar si nga ana fiskale, edhe nga ana e sasive, por edhe nga ana e sigurisë ushqimore. Në këtë formë, ne parashikojmë që bregdetin shqiptar ta ndajmë me zona, një pjesë t’ia japim për vetadministrim peshkatarëve.

Nga muaji shtator, ne do të reduktojmë në mënyrë drastike të gjithë stavinikët, të cilat janë disa kurthe që vendosen në det për zënien e peshkut. Aktualisht disa prej operatorëve janë të licencuar për vendosjen e tyre dhe nuk mund të vendosim moratorium pasi do të duhet të dëmshpërblenin për prishjen e licencës.

Çfarë potenciali ka industria e peshkimit në Shqipëri dhe sa janë shanset që të rrisim praninë jashtë? Ku kemi arritur me negociatat për kuotat e eksporteve të açugeve?

Investimet në industrinë përpunuese të peshkut janë të mëdha, ne kemi realitete shumë të mira. Kemi premisa që në pjesën e përpunimit të kemi të gjitha kapacitetet për të dyfishuar eksportet tona. Tregu i Bashkimit Europian është shumë i madh dhe në këtë formë, konkurrenca mes operatorëve në vend është minimale midis njëri-tjetrit, pasi gjithsecili ka tregun e vet. I vetmi problem është eksporti i açugeve. Tani është një fazë që edhe nga ana e Bashkimit Europian nuk gjejmë dot bashkëpunimin e kërkuar, pasi po ndryshojnë strukturat drejtuese.

Ne kemi kërkuar pjesën e rritjeve të kuotave. Në fund të fundit, kjo është çështje tregtare. Liberalizimi i mëtejshëm i tregut me Bashkimin europian do të thotë që ne duhet që të lirojmë hapësira, diçka tjetër në këmbim, në mënyrë që ndikimi negativ që prek ekonomitë europiane nga rritja e kuotave të jetë zero.

Dy janë produktet kryesore që ne kemi problem: açuget, sardelet dhe tonet (pelagjikët e vegjël, dhe eksporti i levrekut që vjen nga akuakultura, pavarësisht se taksa doganore në këtë rast është vetëm 6%. Në Gjirin e Vlorës ka dhe investime shumë serioze në pjesën e akuakulturës, prodhimet prej së cilës eksportohen direkt në supermarketet italiane dhe një pjesë mbetet për t’u shitur në tregun vendas. Gati gjysma e prodhimit total vjen nga akuakultura.

Aktualisht si është gjendja e flotës shqiptare?

Flota, pavarësisht investimeve të bëra vitet e fundit, është mesatare rreth 40-vjeçare, në një kohë kur flota e Bashkimit Europian është diku tek 29-vjeçare. Kjo është e lidhur qoftë me mungesën e shkallëve të riparimit dhe me një politikë tjetër të Bashkimit Europian që ka të bëjë me reduktimin e numrit të anijeve. Me pakësimin e tyre, është ulur numri i anijeve të vjetra. Shpresojmë që me kantieret që do të ndërtojmë do të rrisim shkallën e gatishmërisë së anijeve të peshkimit.

Ato të krijojnë mundësinë që anijet do të mirëmbahen më shumë. Në lidhje me vlerësimin e moshës së një anije ka disa parametra që merren në konsideratë, sikurse është gjendja e skafit dhe gjendja e motorit. Skafi riparohet dhe kthehet në gjendje pothuajse optimale.

Elementi i dytë ka të bëjë me gjendjen e motorit të një anijeje. Në kuadër të projektit IPA, i cili ka filluar të zbatohet, 1.4 milionë euro do të jepen në formë mbështetje me gjysmëfinancim për anijet e peshkimit, për të ndërruar motorët e vjetër, pajisjet elektronike dhe për frigoriferët në anijet e bordeve të peshkimit. Motorët bëhen për eficencë energjetike, pasi konsumojnë më pak karburant, pajisjet elektronike janë për të rritur shkallën e sigurisë në lundrim.

Sa kontribuon sektori në punësim?

800-900 veta të punësuar në sektorin detar. Këta ishin të punësuar më parë, por punonin në të zezë. Një anije deri në 15 metra, minimalisht duhet të deklarojë dy veta, deri në 18 metra 3, 18-24 duhet të deklarojë 4, e kështu me radhë. Ata që peshkojnë pelagjikët e vegjël kanë nga 20 veta të punësuar në anije, ndërsa ata që peshkojnë peshqit fundorë kanë nga 2-3 veta.

Janë forma të tilla të aktivitetit që kërkojnë një numër të caktuar të punësuarish. Elementi i dytë është numri të punësuarve në industrinë përpunuese, ku ka një ngërç në lidhje me të punësuarit. Shumë nga subjektet ankohen që nuk po gjejnë krah pune dhe këtu duhet të llogarisim që pagat variojnë 30-40 mijë lekë në muaj dhe përsëri kanë vështirësi për të gjetur, si këta që po punojnë në Elbasan, në Kavajë, Shkodër apo Shëngjin, është i njëjti problem. Në periudhën e verës bëhet edhe i dukshëm problemi, pasi një numër i madh njerëzish shkojnë të punojnë në bujqësi gjatë sezonit në Greqi.

Aktualisht ka të punësuar nga Egjipti dhe Turqia, por ka edhe diskutime për të marrë të punësuar nga Maroku dhe Filipinet. Në Durrës sot mungojnë 200 peshkatarë, flota e Durrësit ka nevojë për 200 të tillë. Është një situatë jo fort e këndshme, pasi anijet janë në dorë të peshkatarit. Një i larguar nga puna do të thotë që subjekti të mos nxjerrë anijet në det për peshkim.

Keni menduar për ndonjë politikë subvencionuese për sa i përket punësimit, në mënyrë që kompanitë të kenë mundësi që t’i bëjnë pagat në sektor më atraktive, duke frenuar emigrimin sezonal?

Sa kam dijeni nga subjektet, ata mund të gjejnë të punësuar në rast se i marrin në të zezë, por subjektet nuk janë vetë të interesuar për të marrë njerëz që punojnë në të zezë, pasi atë pjesë të sigurimeve n.q.s. nuk do ta paguajnë do ta kalojnë si fitim dhe për atë duhet të paguajnë taksa. Një pjesë tjetër nuk ka interes. Edhe ata që punojnë në bujqësi në Greqi marrin pak a shumë të njëjtën pagesë që mund të merrnin në vend, duke zbritur shpenzimet.

Përse nuk ka interes për të punuar në sektor?

E para ne shikojmë që nuk ka interes për të ndjekur shkollën nga të rinjtë. Pagat në këtë sektor janë të larta. Peshkatarët marrin 40% të sasisë së peshkut, që do të thotë marrin 20-30 mijë lekë për 24 orë punë. Megjithatë vijon të mbetet një numër shumë i vogël i peshkatarëve profesionistë. Të rinjtë nuk kanë qejf të futen në peshkim.
Porti i Durrësit ka ndërmarrë një nismë, duke ia dhënë në menaxhim Shoqatës së Peshkatarëve OMP, janë duke bërë klasën, ka përfunduar si godinë, për të rinjtë që duan të hyjnë në sektorin e peshkimit.

Një peshkatar i huaj, egjiptian, merr një pagë mesatare prej 700-1000 dollarë në muaj. Një kapiten merr deri në 4500 dollarë në muaj, një motorist mbi 2000 dollarë, pra nuk janë paga të ulëta. Këto paga merren nga të huajt, pasi të rinjtë shqiptarë po edukohen si juristë apo ekonomistë. Ka pasur politika, ka një shkollë në Durrës, por nuk kanë interesin që të punojnë në peshkim.

 

INTERVISTA II

“Flota e Durrësit, në gjendje shumë të mirë, sektori fitimprurës”

Flet Bujar Bala, agjent i administrimit në Portin e Durrësit

 

Përjashtimi nga akciza i naftës që përdoret nga anijet e peshkimit uli kostot e operimit dhe zgjoi interesin për të investuar në sektor, që sipas Bujar Balës, agjent administrimi në Portin e Durrësit, është fitimprurës. Vendimi i Këshillit të Ministrave, që nuk lejon licencimin e anijeve mbi 20-vjeçare po sjell rinovimin e flotës detare. Pagat në sektor janë relativisht të larta, por kjo nuk po mjafton për të tërhequr burime njerëzore. Kompanitë po detyrohen të punësojnë të huaj.

Çfarë e ka favorizuar zhvillimin e sektorit së fundmi?

Për të gjitha materialet që janë në funksion të zënies së peshkut (infrastruktura e peshkimit) është e përjashtuar nga të gjitha taksat. Për vitin 2018 janë përfituar rreth 8 milionë litra naftë pa akcizë. Shteti subvencionon për një litër 67 lekë. Sot që po flasim, nafta në bursë merret për peshkimin pa TVSH me 58 lekë, përfshin edhe 20% të TVSH-së. Flota e Durrësit është në gjendje shumë të mirë teknike. Ajo përmban rreth 112 anije, të cilat janë në inventarin e peshkimit, jo të gjitha janë në gjendje punë. Rreth 91 anije janë aktive, pjesa tjetër, për arsye të ndryshme, defekte të motorit, nuk janë në gjendje pune.

Flota po rinovohet, me Vendim të Këshillit të Ministrave, anijet më të vjetra se 20 vjet nuk lejohet të licencohen. Ato që janë aktive, vazhdojnë të operojnë. Operatorët që duan të blejnë anije, e kanë si kusht që të mos jenë më shumë se 20-vjeçare, pasi nuk pajiset me licencën e gjuetisë fundore. Peshkimi ka specialitet të zgjeruar, ku përfshihet, gjuetia me grepa, gjuetia amatore, fundore, gjuetia e pelagjikëve, gjuetia e tratave fundore.
Ndikim sjell edhe aktiviteti sizmike, tërmete. Peshku largohet, kur zona ka aktivitet sizmik.

Sa po tërheq sektori investime?

Vë re se ka interes për të investuar në sektorin e peshkimit. Anijet që kanë investuar edhe në stafin e specializuar kanë rezultate shumë të mira dhe janë fitimprurëse. Në vetvete, sektori është i tillë, kjo edhe falë favoreve dhe lehtësive.

Nuk ka shumë interes nga shqiptarët të punojnë si marinarë. Ndërkohë që pagat në sektor janë relativisht të mira. Një marinar paguhet rreth 40-50 mijë lekë për 10 ditë shërbim që kryen në det. Ne kemi vënë re që të huajt, si p.sh., egjiptianët dhe turqit që kanë ardhur të punojnë në Shqipëri, janë më të gatshëm për të punuar. Subjektet që kanë investuar në anije, kërkojnë që të kenë staf jo vetëm profesional, por edhe të gatshëm për të punuar. Stafi i huaj që po punon në Shqipëri është ndër më të specializuarit. Konsumi i peshkut është rritur, pasi është përfshirë më tepër në dietat e njerëzve. Sidoqoftë, një pjesë e sasive të zëna shkojnë kryesisht për eksport.

Janë dy subjekte të licencuara për gjuetinë e sardeleve, Gjergj Luca i Rozafës dhe Helidon Rruga për Durrësin. Vlora gjithashtu ka edhe traditë të mrekullueshme në përpunimin e sardeles. Anijet shqiptare po punojnë në Maltë për të kapur kuotën e tonit. Krahasimi me rajonin, është pothuajse i njëjti prodhim. Mali i Zi nuk e përdor tratën fundore. Mbi 80% e anijeve punojnë me tratën fundore.

 

 

Komente

avatar
  Subscribe  
Notify of