Rritja e volumeve tregtare po shtonedhe më shumë të ardhurat në tregun e transportit ndërkombëtar. Kompanitë e transportit kanë rritur të ardhurat, por kanë ulur fitimet, si pasojë e konkurrencës në rritje nga Maqedonia dhe firmave “informale” vendase
Rritja e eksporteve dhe e volumeve tregtare në muajt e fundit nuk po i ndihmon kompanitë shqiptare të transportit që të shtojnë fort të ardhurat.
Pengesa kryesore mbetet konkurrenca e padrejtë që po u bëhet kryesisht nga kompanitë maqedonase, të cilat çdo ditë e më shumë transportojnë mall për firmat shqiptare. Shqipëria mbetet vendi i vetëm në Europë që paguan taksën “diritto fisso” prej 9.3 eurosh/ton kundrejt Italisë, duke e rritur artificialisht koston e transportit me shtetin që zë rreth 60% të volumit total tregtar shqiptar.
Kjo taksë, sipas përllogaritjeve të kompanive shqiptare, e rrit mesatarisht deri në 500 euro për çdo kamion koston e transportit nga Durrësi në Itali dhe anasjelltas, çka shtyn shumë importues apo eksportues të zgjedhin firmat maqedonase, që nuk e paguajnë këtë taksë, për të bërë transportin e mallrave të tyre.
“Ne do të ishim shumë herë më konkurrues me kompanitë e huaja nëse do të kishim lehtësi në pagesat doganore, si edhe nëse do të shmangej kjo taksë, sepse jemi me kosto shtesë në krahasim me konkurrentët e tjerë. Për një tonazh deri në 24 tonë jemi të detyruar të paguajmë 9.3 euro për ton, që në këtë çast jemi rreth 500 euro më shtrenjtë në një transport vajtje-ardhje, çka është një kosto e shtrenjtë për tregtarët”, thotë administratori i “Shega-Trans”, Artur Koçiaj. Në këtë mënyrë, kompanitë shqiptare, përveçse duhet të punojnë për të qenë konkurruese, mes tyre iu duhet të përballen edhe me numrin e kompanive maqedonase që po vjen në rritje. E mesa duket, me kushtet dhe taksat aktuale është më lirë të bësh transport përmes Maqedonisë.
Nga ana tjetër, drejtuesit e kompanive shqiptare shpjegojnë se pjesa më e madhe e transportuesve maqedonas kryejnë transportin pa pasur autorizimin përkatës nga Shqipëria.
Rriten ndjeshëm transportet
Por ndonëse ky vit ka qenë dhe është i vështirë për shumë biznese shqiptare, kjo duket se nuk e përfshin sektorin e transportit. Sipas të dhënave nga tregu, volumet e transportit kanë ardhur në rritje, duke shtuar edhe të ardhurat për kompanitë.
“Në fakt, rritja ka nisur që në 2006-n dhe ka vijuar me pozitivitet. Ajo që vihet re është në fakt një shtim i eksporteve shqiptare gjatë këtyre muajve, sidomos kromit apo mineraleve të ndryshme”, thotë Genc Mataj, administrator i “Pelikan Transport”.
Të njëjtin fakt e konfirmon për “Monitor” edhe administratori i “Shega-Trans”, Artur Koçiaj, se gjatë 9 muajve të këtij viti ka transportuar rreth 8000 ngarkesa me xhiro totale rreth 550 milionë lekë, ndërkohë që gjatë gjithë vitit 2009, volumi ishte 6200 ngarkesa, me një xhiro prej 400 milionë lekësh. Dhe tendenca sipas operatorëve të tregut do të vijojë të jetë pozitive, kjo sepse pritet të vijojë rritja e importeve dhe eksporteve. Përtej shifrave pozitive, drejtuesit e kompanive, thonë se u është dashur të bëjnë edhe kompromise në uljen e normës së fitimit, vetëm e vetëm për të ruajtur pozicionimin në treg kundrejt konkurrencës që ka ardhur kryesisht nga kompani të huaja. Operatorët vënë re se për shkak të konkurrencës jo të ndershme që vjen nga kompanitë e huaja dhe nga kostot e larta që duhet të paguhen drejt vendeve të huaja, kryesisht Italisë, nuk ka një përpjesëtim të drejtë të rritjes së volumit të mallrave me të ardhurat.
Në këtë situatë, kompania është detyruar të bëjë një zgjedhje jo shumë të pëlqyeshme, por të pranueshme në një treg, siç është ulja e normës së fitimit. Kjo e fundit është diktuar edhe nga sjellja e kursit të këmbimit, kryesisht në transportin e brendshëm të mallrave, ku penalizimi është më i madh. Transporti rrugor ndërkombëtar ofrohet si shërbim në euro, ai i brendshëm në lekë, ndërsa transporti detar në dollarë. Humbjet më të mëdha, kompanitë e transportit të mallrave i kanë pësuar nga lëvizjet e kursit të këmbimit për euron dhe dollarin, kryesisht për transportin tokësor dhe për pjesën e pas pagimit.
“Sot, normat tona të fitimit janë shumë të ulëta, kjo sepse kemi vendosur që të ruajmë me çdo kusht klientët dhe volumet e transportit. Nëse në 2008-2009 ne kishim më pak volum pune, kishim më shumë fitime se sot. Për t´iu përgjigjur kërkesave të tregut, kemi shtuar numrin e mjeteve, nga 126 që kishim në 2009-n në rreth 190 në 9-mujorin e këtij viti”, shprehet Koçiaj i “Shega-Trans”. Përveç konkurrencës nga kompanitë maqedonase, në transport operon dhe një numër shumë i madh firmash të palicencuara, të cilat konkurrojnë në mënyrë të padrejtë kompanitë “e rregullta” ndaj shtetit. Kjo ndikon që çmimet të mbahen të ulëta dhe si rrjedhojë, edhe normat e fitimit të jenë të tilla.
Nga ana tjetër, kompanitë kanë vazhduar të kryejnë investime, si dhe të luajnë me “Asin” e pozicionimit gjeografik kundrejt shteteve fqinje, për sa i përket transportit tokësor të mallrave.
Rritet interesi për transportin e brendshëm
Ajo që vihet re në këtë sektor është fakti se shumë kompani vendase që eksportojnë dhe tregtojnë mallra po kërkojnë gjithnjë e më shumë që ta kryejnë transportin me kompanitë e specializuara në këtë drejtim. Sot duket se firmat po heqin dorë nga të pasurit e një parku personal automjetesh, sepse kostoja e mirëmbajtjes është tejet e lartë.
“Në fakt, me një përllogaritje të thjeshtë, rezulton se për të mbajtur një kamion, me gjithë koston e mirëmbajtjes dhe taksat, kostoja është mesatarisht 3,500 euro/vit dhe kjo i kushton shumë një kompanie, që ndryshe nga ne, nuk i lëviz çdo ditë mjetet e saj për transport”, shpjegon Koçiaj. Sipas operatorëve, janë në rritje numri i kompanive që po u drejtohen pikërisht atyre për të bërë transport, kryesisht firmat e prodhimit të çimentos e tullave.
Për transportin detar të mallrave, operatorët vënë re rritje të importeve që vijnë nga Kina, duke theksuar e pozicionuar këtë destinacion të parin në këtë lloj shërbimi.
Për shkak të kostove shumë të larta që ka, transporti ajror i mallrave mbetet një nga shërbimet që preferohet më pak nga biznesi. Ngërçi kryesor i këtij sektori mbetet infrastruktura e dobët, e cila bën që lufta e mbijetesës kundrejt konkurrentëve të jetë e lartë
Transporti ndërkombëtar, rritet pesha e Ballkanit
Pjesa më e madhe e transportit ndërkombëtar (kryesisht import) realizohet nga Kina drejt Shqipërisë, kjo për vetë faktin se kriza ka diktuar nevojën për mallra të lirë. Një rritje të ndjeshme ka pasur edhe për eksportet drejt Kinës, ku pesha dominuese i përket kromit apo ferrokromit. Nga Kina, mallrat importohen në rrugë detare dhe një nga kompanitë që ofron këtë shërbim në Shqipëri është “MSC Albania”, përfaqësi e kompanisë ndërkombëtare “MSC”. Vendin e dytë për mallrat e importit të ardhura nga rrugë detare, e zë Amerika e Jugut, kryesisht pjesa lindore e saj, Brazili, Argjentina, Uruguai dhe në raste të veçanta edhe nga Kolumbia.
Ka një ndryshim në disa produkte që janë ushqimore, që vijnë nga Brazili dhe meqenëse ato produkte janë kryesisht të kuotuara në bursë, bëjnë që prodhuesit të kalojnë nga një treg në tjetrin. Një produkt i tillë është edhe orizi, i cili importohet kryesisht nga Brazili, Egjipti dhe Vietnami.
Pjesa e transportit tokësor realizohet kryesisht drejt Italisë dhe ky shërbim ka pësuar rritje sipas të dhënave që japin kompanitë. Nuk mungon transporti i mallrave edhe drejt çekisë, Gjermanisë, Belgjikës, Francës etj.
Ndërkohë, ka rritje edhe të transportit me Ballkanin Verior. Sipas Genc Matajt të “Pelikan-Transport”, tashmë transporti i sheqerit kryhet me rrugë hekurudhore, sepse importohet nga Bosnjë-Hercegovina, ndërkohë që shumë produkte importohen nga Hungaria apo Serbia.
Në përpjekje për të ulur borxhet “e këqija”
Operatorët e transportit, ashtu si çdo biznes tjetër, janë munduar që të minimizojnë atë që ata e quajnë “borxhi i keq”, (mosshlyerja e pagesave për shërbimin), pasi deri gjatë mesit të vitit 2008, ekzistonte mundësia e lejimit të pas pagimit, deri dikur të gjata mbi 60 ditë. Tani, për shkak të mungesës së likuidimeve, kompanitë kanë shkurtuar afatet e pas pagimit, duke kërkuar pagimin e detyrimeve në kohë reale, gjithmonë për të ulur gjendjen debitore. Kjo e fundit, sipas kompanive, vazhdon të jetë në nivele të larta kryesisht për sa i takon transportit ndërkombëtar. Në këtë mënyrë, klientët shqiptarë po kalojnë nga ngarkesat e plota në ngarkesa të pjesshme, për t´iu përgjigjur tregut dhe mungesës së likuiditeteve. Kjo mungesë ka sjellë që, kompanitë partnere jashtë, të mos kërkojnë makina transporti me afate të gjata shlyerjeje. Nëse më parë kjo kohë ka qenë nga 60 në 90 ditë, tashmë pagesat kërkohen të kryhen në afate të shkurtra ose me para në dorë. Kompanitë shprehen se janë të detyruara që për pjesën më të madhe të veprimtarisë, ta realizojmë në këtë mënyrë pagesën.
Ka një ndarje për sa i përket çmimeve, që lidhet me të gjitha portet e Adriatikut, që do të thotë se atë çmim që mund të marrë Kroacia nga Kina, atë çmim mund të marrë edhe Porti i Durrësit. E vetmja specifikë që na kushtëzon në lidhje me portet e tjera ka të bëjë me mundësitë e reduktuara që ofron ai. Një nga problemet kryesore që lidhet me këtë port është thellësia kanalit që e bën atë të jetë në dizavantazh me portet e tjera të huaja. Kjo dikton edhe faktin që në Portin e Durrësit të ankorohen anije që nuk janë shumë të mëdha dhe që nuk janë shumë të ngarkuara.
Porti i Durrësit, shumë pak konkurrues
Ajo që pranohet nga drejtuesit e kompanive specidionere është fakti se Shqipëria nuk po arrin dot të shfrytëzojë potencialet e saj kundrejt fqinjëve, duke bërë që Porti i Selanikut të mbetet destinacioni më i preferuar për përpunimin e mallrave dhe jo vetëm. Porti i Selanikut konkurron bindshëm me kosto që është 3-5% më e ulët se ajo që ofrohet nga pala shqiptare. Kompanitë kanë një pjesë të mirë të klientëve që shërben për Serbinë e Jugut, nëpërmjet Portit të Durrësit pasi e shohin si një alternativë atraktive dhe kjo për faktin se kostoja e transportit detar së bashku me transportin detar është më e ulët sesa alternativat e tjera, që janë Bari dhe Rieka.
“Ka një rritje nga viti në vit të ngarkesave që kanë destinacion Kosovën dhe Maqedoninë, edhe pse kjo shpesh përzgjedh si destinacion për të kryer transportin Portin e Selanikut, për shkak se është më i konsoliduar dhe ka standarde më të larta”, thonë transportuesit.
Ndërsa flitet për transport ndërkombëtar të mallrave në zhvillim, e njëjta gjë nuk mund të thuhet për atë të brendshëm, pavarësisht përpjekjeve që po bëhen për modernizimin e Portit të Durrësit. Në Shqipëri mund të konsiderohet vetëm ai si rrugë nga Porti i Durrësit për në destinacionet përfundimtare dhe kjo është e fokusuar kryesisht në zonën e Shqipërisë së Mesme, duke pasur parasysh faktin se një pjesë e madhe e bizneseve janë të përqendruar në të. E ndërsa Porti i Durrësit njihet për rëndësinë e tij, dy portet e tjerë, ai i Vlorës dhe Shëngjinit, konsiderohen në “hije” për kompanitë e mëdha transportuese.
Kosovë, rruga shton transportin
Hapja e rrugës Durrës-Kukës ka sjellë jo vetëm shkurtim të kohës së udhëtimit, e cila nga tri ditë do të ulet në një ditë, por edhe të tarifave.
“Tarifat e transportit për në Prishtinë llogariteshin nga 750 deri në 1,000 euro, ndërsa sot arrijnë maksimalisht në 750 euro, nëse qarkullimi do të jetë i lehtësuar”, thotë Koçiaj i “Shega-Trans”.
Sipas tij, hapja e rrugës me Kosovën nuk përkthehet vetëm në ulje tarifash dhe kohe, por edhe në ulje të kostove të mirëmbajtjes, duke synuar që të rriten fitimet.
Kompanitë e transportit të mallrave në Shqipëri janë optimiste për këtë shërbim drejt Kosovës. Për drejtuesin e kompanisë “Pelikan-Transport”, vihet re një tendencë në rritje për import-eksportet nga Kosova dhe drejt saj, për vetë faktin se lehtësia e qarkullimit i bën më të sigurta kompanitë e këtij vendi.
“Nëse më parë kishin si alternativë vetëm Portin e Selanikut dhe atë të Barit (Tivarit) në Malin e Zi, tashmë është si alternativë edhe Porti i Durrësit”, thotë Mataj.
Sipas këtyre kompanive, me ndërtimin e autostradës, kosovarët nuk kanë vetëm një korridor të furnizimit përmes Selanikut dhe një gjë e tillë bën të mundur që kostoja e transportit nga Shqipëria të jetë 50% më e ulët se nga Greqia e Mali i Zi.
Ndërtimi i korridorit Durrës-Kukës merr rëndësi për faktin se transporti i mallrave dhe i pasagjerëve zë peshën kryesore të transportit, si brenda vendit ashtu dhe me Kosovën. Ndërtimi i tij ndikon edhe në uljen e distancës dhe gati përgjysmimin e kostos së transportit të mallrave dhe pasagjerëve nëpërmjet Portit të Durrësit për në Kosovë.
Si konkurrojmë me fqinjët
Përpara dy viteve, një pjesë e mirë e ngarkesave që ishin të destinuara për në Shqipëri kalonin nga porte alternativë, si ai i Pireut dhe Selanikut. Pjesa veriore, kryesisht Shkodra, shërbehej nëpërmjet Portit të Barit në Malin e Zi.
INSTAT
Rritet volumi tregtar
Në shtator 2010 u eksportuan 13.7 miliardë lekë mallra, me rritje 41.6% në krahasim me gusht 2010 dhe rritje me 43.6 për qind në krahasim me shtator 2009.
U importuan 41 miliardë lekë mallra me rritje 1.7% në krahasim me gusht 2010 dhe rritje 0.8 për qind në krahasim me shtator 2009. Deficiti tregtar i këtij muaji është 27.2 miliardë lekë, duke shënuar ulje prej 11% krahasuar me muajin paraardhës dhe një ulje prej 12.4% krahasuar me shtator 2009.
Tregtia me vendet e BE është 68.7%. Partnerët kryesorë tregtarë vazhdojnë të jenë Italia dhe Greqia. Me Italinë eksporti është 56.7% dhe importi 28.2%, ndërsa me Greqinë, eksporti është 5.6% dhe importi 13.%. Disa nga partnerët tanë tregtarë me të cilët eksporti dhe importi është rritur janë, – për eksportin, Gjermania, Greqia, Italia, Spanja, Turqia, etj., kurse për importin, Gjermania, Greqia, Italia, Kroacia, Maqedonia, etj.
Krahasimi me muajin paraardhës për disa nga grup mallrat tregon që:
Eksporti i grupit “Lëkurë dhe artikujt prej tyre” u rrit 4.8 herë, “Materiale ndërtimi dhe metale” u rrit 95.5%, “Makineri, pajisje dhe pjesë këmbimi” u rrit 63.8%, etj. Importi i grupit “Tekstile dhe këpucë” u rrit 46.9%, “Lëkurë dhe artikujt prej tyre” u rrit 41.6 për qind, “Prodhime druri dhe letre” u rrit 14.4 për qind etj. Importi i grupit “Ushqime, pije, duhan” u ul 10.3%, etj.
Në shtator 2010, importi i mallrave me akcizë arriti vlerën 5.8 miliardë lekë, duke zënë 14.2% ndaj totalit të importit. Krahasuar me gusht 2010, importi i mallrave me akcizë ka pasur ulje prej 15.5%. Peshën më të madhe të këtyre mallrave të importuara, 67.1%, e zënë nënproduktet e naftës.
Ndërkohë, aeroporti gjithashtu regjistroi 9,360 lëvizje të trafikut ajror (ATM) dhe ka përpunuar 921 tonë mallra. Këto shifra tregojnë rritje prej 1.6% të transportit të mallrave
Ky është artikull ekskluziv i Revistës Monitor, që gëzon të drejtën e autorësisë sipas Ligjit Nr. 35/2016, “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e lidhura me to”.
Artikulli mund të ripublikohet nga mediat e tjera vetëm duke cituar “Revista Monitor” shoqëruar me linkun e artikullit origjinal.