Si po rritet industria automotive në Shqipëri

15/11/2019 10:08 PM 0 komente

Eksportet në grupin ku bëjnë pjesë produktet e fabrikave të industrisë automotive, në fund të shtatorit, ishin 45% më të larta se totali i vitit 2018. Rritja e pranisë së disa prej kompanive kryesore gjermane e franceze po jep efektin e saj pozitiv. Kjo pritet të rritet në kushtet kur në janarin e vitit 2020 pritet të hyjë në punë edhe fabrika e koreanojugorëve të YURA-s.
Pavarësisht ecurisë pozitive, në raport me rajonin, Shqipëria mbetet e fundit në garë. Proceset që kompanitë kryejnë në Shqipëri janë fasoneri e thjeshtë, pa ndonjë vlerë të shtuar të lartë. Investitorët vlerësojnë se incentivat fiskale që ofrojmë sot janë më të dobëtat në rajon. Investitorët vlerësojnë se ka disa hapa që mund të hidhen për të garuar në mënyrë të denjë nga stimujt fiskalë tek orientimi i arsimit profesional siç duhet.

 

Nga Nertila Maho

Në fund të shtatorit, eksportet në grupin makineri, pajisje dhe pjesë këmbimi, ku kategorizohen edhe produktet e industrisë automotive, kërcyen në 16,5 miliardë lekë, apo 134 milionë euro. Kjo vlerë është 45 % më e lartë sesa totali i gjithë vitit 2018, kur eksportet në këtë grup mbanin nivelin 11 miliardë lekë. Edhe pse kemi të bëjmë me një rritje totale në një grup, operatorët e tregut shprehen qartë se efektin e dhanë sidomos kompanitë që operojnë në industrinë automotive.

Zanafilla nisi me dy emra, Forschner dhe PSZ Albania, kompani gjermane. E para prodhon pajisje kabllore për autobusët e “Benz Mercedes” dhe mjetet e rënda, kurse e dyta, njihet për prodhimin e kabllove, pjesëve përbërëse elektromekanike.

Sot, numri i operatorëve është rritur dhe janë të paktën katër kompani, ku përveç atyre gjermane, vitin e shkuar nisi punën Delmon Group me një fabrikë në Elbasan, ndërsa kompania koreanojugore Yura ka përfunduar një pjesë të punimeve në fabrikën që po ngre në Fier dhe pritet të nisë prodhimin në janar të vitit tjetër.

Ka të paktën dy arsye pse prania e industrisë automotive në vend shihet pozitive. Së pari, gjeneron punësim të konsiderueshëm dhe së dyti, sepse sjell një lloj know how (njohuri dhe përvojë) për një sektor të ri, edhe pse proceset që kryhen këtu janë të thjeshta, nuk kërkojnë ndonjë specializim të veçantë dhe produktet pa ndonjë vlerë domethënëse të shtuar.

Pagat e sektorit konsiderohen relativisht të mira, pasi qëndrojnë më lart sesa paga minimale me të cilën tradicionalisht është punuar në fasonerinë e veshjeve dhe këpucëve, që është simotra e kësaj industrie në aspektin e punësimit dhe proceseve. Pavarësisht aspekteve pozitive dhe pranisë së më shumë aktorëve në treg, Shqipëria, e fundit që i është bashkuar garës rajonale në këtë industri, paraqet një sërë problemesh.

 

 

Investitorët: Nga i gjithë rajoni, Shqipëria ka më pak incentiva

Krahu i lirë i punës dhe pozicioni gjeografik i favorshëm janë avantazhe që ofron vendi ynë për investitorët në industrinë automotive. Por, në raport me rajonin, ata vlerësojnë se jemi pas.

Përfaqësuesi i Yura Corporation, Lucas Nam, në një intervistë për “Monitor”, thotë se ajo çka ka përfituar deri më tani kompania është vetëm toka me qira një euro për një afat 60 vjet. “Kemi përfituar nga lehtësia që na jep pa qira tokën për 60 vjet, por ama vetëm kaq. Asgjë tjetër. Ne kemi fabrika në 5 vende në Europë, por fatkeqësisht incentivat e Shqipërisë janë më të dobëtat” – shprehet Nam.

Disi me optimist, lidhur me ofertën që ka vendi ynë karshi investitorëve është Drejtori Menaxherial i Delmon Group, Ertjan Çabiri. Ai thotë se ka një sërë aspektesh favorizuese, ashtu sikurse edhe pengesa si kostoja e lartë e energjisë. “Do të veçoja regjimin e përpunimit aktiv dhe përjashtimin e makinerive të importuara nga TVSH, që janë shumë pozitive në lidhje me lehtësimin e kompanive nga TVSH. Edhe tatimi mbi fitimin është i ulët mjaftueshëm dhe ka nisma që të ulet më tej për industri të caktuara. Sidoqoftë, nga përvoja, vlerësoj se stimujt e lartpërmendur janë një kusht i domosdoshëm, por jo i mjaftueshëm në lidhje me konkurrueshmërinë rajonale, sepse nuk mendoj që janë vendimtare në marrjen e vendimit nga ana e një korporate për të investuar në Shqipëri apo jo” – pohon ai.

Edhe Bledar Mankollari, njohës i mirë i tregut, shprehet se ne jemi të fundit për nga ajo çka u ofrojmë investitorëve të këtij sektori në raport me rajonin. “Mund t’ia kalojmë vetëm Malit të Zi, por këtë të fundit nuk po e përfshij fare në këtë ligë, sepse është një vend me popullsi vetëm 600 mijë banorë. Dy vende të tjera si Maqedonia dhe Serbia kanë historik lidhur me sektorin. Të dyja vendet kanë pasur dhe e kanë ruajtur industrinë automotive që u ngrit në kohën e ish-Jugosllavisë. Të dyja vendet kanë ‘know how’ dhe njerëz të shumtë që trashëguan njohuritë e asaj kohe, por që edhe e vazhduan më vonë këtë” – nënvizon ai.

 

 

Prodhojmë, por me vlerë të shtuar të ulët, na mungon baza e njohurive

Nëse vendet e rajonit sot kryejnë procese të ndërlikuara pune, të lidhura me industrinë automotive, duke nisur nga prodhimi i plotë i një makine në Serbi, në fabrikat e FIAT e deri te pajisjet më të sofistikuara në Maqedoni, Shqipëria mund të prodhojë vetëm kabllo dhe gomina.

Kjo, në vetvete, nuk kërkon ndonjë specializim të veçantë të krahut të punës dhe ajo që kompanitë lënë në Shqipëri janë vetëm pagat e punonjësve dhe investime modeste në fabrika. Kryesisht, investimet kanë kërkuar hapësira të mëdha, pasi edhe montimi i kabllove kërkon këtë si kusht, kurse punonjësit mund të trajnohen fare thjesht për disa javë dhe janë të aftë të zhvillojnë normalisht procesin.

Bledar Mankollari shprehet se fakti që në Shqipëri kryhen vetëm këto procese, lidhet me mungesën e njohurive, kompanitë nuk kanë staf të kualifikuar të gatshëm për të kryer procese më të ndërlikuara dhe me vlerë më të lartë të shtuar. “Që të sjellësh një kompani që të prodhojë produkte me vlerë të lartë duhet që të kesh bazën që është ‘know how ’(njohuritë apo përvojë). Ne si vend nuk e kemi këtë. Janë gjëra që tek ne nuk ekzistojnë, por ndoshta duhet të nxiten dhe përvojat e vendeve janë nga më të ndryshmet.

Për shembull, më vjen në mendje Turqia. Ajo ka si politikë të saj që, nëse një kompani futet në treg dhe kalon një numër të caktuar punonjësish, duhet të krijohet departament i veçantë për zhvillimin e tyre. Kjo sjell edhe zhvillimin e inxhinierëve të lartë që kanë know how specifike dhe kjo e fundit, në zinxhirin e zhvillimit të produktit final, ka më shumë vlerë” – shprehet ai.

 

Orientimi tek arsimi profesional për krah pune më të kualifikuar

Kompania Yura Corporation do të dërgojë punonjësit e saj të Shqipërisë në fabrikat e Serbisë, që ata të trajnohen për disa procese pune. Nga ana tjetër, një pjesë e stafit do të trajnohen nga stafi koreanojugor që është vendosur në Shqipëri. Praktika e trajnimeve është diçka e zakonshme për këtë industri dhe pothuajse të gjithë kompanitë me prani në vendin tonë e kanë bërë me punonjësit e tyre.

Në kushtet kur synohet që të përfitohet më shumë nga prodhimi i produkteve me vlerë më të lartë, kërkohet që paralelisht të ketë edhe krah pune më të kualifikuar. Drejtori menaxherial i Delmon Group, Ertjan Çabiri, shprehet se arsimi profesional duhet të shihet me një tjetër qasje. “Proceset me vlerë të lartë të shtuar kanë nevojë për punëtorë të specializuar, që në vendin tonë janë të paktë.

Mendoj se për të ndryshuar këtë raport, duhet të punohet në dy drejtime, forcimin e arsimit profesional dhe ofrimin e subvencioneve direkte për trajnimin e punonjësve nga vetë kompanitë. Politikat afatmesme të nxitjes së zhvillimit të sektorëve të caktuar duhet që të mbështeten nga politikat e arsimit profesional me rezultate të matshme, për shembull çdo vit duhet të diplomohen një numër i caktuar teknikësh mirëmbajtjeje për makineritë si elektricistë, hidraulikë etj.” – shprehet ai.

Shqipëria mund të rrezikojë seriozisht që, në afat të gjatë, nëse nuk tregohet e kujdesshme, të humbë avantazhin e krahut të punës, i cili sot po kërcënohet nga emigrimi masiv, si dhe plakja e popullsisë, duke mos e bërë atë më atraktive për investime jo vetëm të industrisë automotive, por të gjithë industrive apo sektorëve që kërkojnë numër të konsiderueshëm të punësuarish.

 

Qeveria “reflekton”, përfshin në Paketën Fiskale stimuj për sektorin automotiv

Paketa e fundit Fiskale, aktualisht në fazë diskutimi, parashikon për herë të parë stimuj për industrinë automotive. Ndryshimet janë bërë në projektligjin “Për tatimin mbi të ardhurat” ku parashikohet incentivimi i sektorit të industrisë automotive, duke ulur normën e tatimfitimit në 5 %, për personat juridikë që ushtrojnë aktivitet ekonomik në këtë industri, nga 15 % që është tatimfitimi për të gjitha bizneset e tjera. Një tjetër lehtësi është mbartja e humbjeve për një periudhë 5-vjeçare për tatimpaguesit, që investojnë në projekte biznesi me vlerë mbi 1 miliard lekë (rreth 8 milionë euro).

Në relacionin që shoqëron projektligjin thuhet se industria automotive është në fillesat e saj dhe aktualisht, has vështirësi të konkurrojë me kushtet, kapacitetet dhe potencialin e ofruar nga vendet e rajonit për këtë lloj industrie. Duke qenë se vendet e rajonit, si Serbia dhe Maqedonia, kanë kulturë dhe industri të kësaj natyre më të hershme, thjesht e kanë vazhduar dhe plotësuar më tej, duke përmirësuar nivelin e ekspertizës dhe know-how. “Në këto kushte, propozimi i incentivave fiskale në fushën e industrisë automotive ka qëllim jo vetëm të ndihmojë vendin tonë, që të konkurrojë në këtë sektor me vendet e rajonit, por dhe të mundësojë tërheqjen e investimeve në këtë industri. Nxitja e investimeve në sektorin e industrisë automotive do të kontribuojë, edhe në rritjen e numrit të bizneseve që operojnë në këtë fushë, si dhe hapjen e vendeve të reja të punës.

Praktika ndërkombëtare njeh disa forma të incentivimit për sektorë të caktuar të industrisë, për të cilët gjykohet me rëndësi rritja dhe zhvillimi. Konkretisht, këto lehtësi mund të konsistojnë p.sh., në lehtësi tatimore për fitimin e realizuar nga shoqëritë që operojnë në këta sektorë, apo dhe në njohje përtej normës së lejuar të shpenzimeve të zbritshme për efekt fiskal. Nëpërmjet këtij projektligji, propozohet forma e reduktimit të tatimfitimit nga shkalla normale, duke synuar krijimin e kushteve të favorshme për përmirësimin e klimës për zhvillimin e tregut të industrisë automotive brenda vendit” thuhet në relacion.

 

Flet Ertjan Çabiri, Drejtor Menaxherial i Delmon Group në Shqipëri

 

“Ç’duhet të bëjë Shqipëria që të tërheqë prodhim me vlerë të shtuar”

 

Francezët e Delmon Grup, që në vitin 2018 nisën prodhimin e gominave amortizuese që përdorin autoveturat si Peugot, Renault, Fiat Group, në Elbasan, në një kapanon fillimisht me 50 punonjës, kanë ndryshuar planet e tyre. Duke parë ecurinë pozitive, ata kanë rishikuar në rritje planet në vijim, duke parashikuar dyfishim të prodhimit në vitin 2020.

Drejtori Menaxherial i kompanisë në Shqipëri, Ertjan Çabiri, në një intervistë për “Monitor”, shprehet se vendi ynë ofron disa lehtësi në aspektin fiskal që shihen si pozitive, por krahu i lirë i punës mbetet arsyeja kryesore. Ai thekson se, nëse Shqipëria synon që të përfitojë më shumë dhe të tërheqë kompani që prodhojnë produkte me vlerë të shtuar, duhet të kujdeset që të krijojë terrenin e duhur. Kjo lidhet me forcimin e arsimit profesional nga njëra anë dhe ofrimin e subvencioneve për profesione të veçanta apo të reja që kompanitë që hyjnë në treg i ofrojnë përmes trajnimeve.

Si ka qenë ecuria e kompanisë nga nisja e aktivitetit e deri më tani? Si kanë qenë volumet e prodhimit dhe si parashikohet të jetë kërkesa në vijim nga kompania mëmë?

Ecuria e kompanisë ka qenë shumë pozitive. Kuptohet, që në fillimet tona skepticizmi ishte i madh, sidomos duke qenë se kompania mëmë, që zotëron 100% të aksioneve, është franceze, një vend që ka marrëdhënie biznesi shumë të kufizuara me vendin tonë. Megjithatë, brenda një kohe të shkurtër, opinioni ndryshoi falë rezultateve pozitive që erdhën si pasojë e një angazhimi maksimal nga ana e të gjithë punonjësve të rinj të kompanisë.

Në terma volumesh, mund t’ju them se në një vit e gjysmë prodhim, buxhetimi është rishikuar dy herë në rritje në lidhje me të ardhurat (top line). Rrjedhimisht, edhe plani i biznesit në afatmesëm u hartua edhe më ambicioz, duke filluar që nga dyfishimi i prodhimit në 2020 e duke ruajtur një rritje dyshifrore në vitet në vazhdim.

Si qëndron Shqipëria në raport me rajonin në lidhje me stimujt fiskalë për këtë industri?

Në lidhje me stimujt fiskalë, Shqipëria është në linjë me praktikat më të mira rajonale. Do të veçoja regjimin e përpunimit aktiv dhe përjashtimin e makinerive të importuara nga TVSH, që janë shumë pozitive në lidhje me lehtësimin e kompanive nga TVSH. Edhe tatimi mbi fitimin është i ulët mjaftueshëm dhe ka nisma që të ulet më tej për industri të caktuara.
Sidoqoftë, nga përvoja, vlerësoj se stimujt e lartpërmendur janë një kusht i domosdoshëm, por jo i mjaftueshëm në lidhje me konkurrueshmërinë rajonale sepse nuk mendoj që janë vendimtare në marrjen e vendimit nga një korporatë për të investuar në Shqipëri apo jo.

Sa konkurrues jemi ne si vend në aspektin e fuqisë punëtore, klimës së biznesit dhe kostove në raport me rajonin?

Në krahasim me vendet e rajonit, avantazh kryesor përbën krahu i lirë i punës. Kostot e lidhura me të punësuarit janë krahasimisht më të ulëta me vendet e rajonit. Megjithatë, duhet pasur parasysh që fuqia punëtore në Shqipëri nuk është e trajnuar mjaftueshëm. Disa vende të rajonit ofrojnë subvencione për trajnimin e punëtorëve, të cilat arrijnë deri në 10 mijë euro për punëtor. Këto trajnime ulin artificialisht kostot dhe bëjnë që vende të tjera të na konkurrojnë fort në këtë pikë.

Në lidhje me klimën e biznesit vihet re angazhimi i shtetit për të lehtësuar burokracitë, ku do të veçoja bashkëpunimin e frytshëm me doganat por edhe institucione të tjera si tatimet. Në lidhje me kostot e tjera vlerësoj të larta kostot e transportit dhe energjisë, që janë një dizavantazh për vendet e rajonit.

Pse Shqipëria tërheq kompani që kryejnë vetëm procese shumë të thjeshta pa vlerë të lartë të shtuar? Si mund ta ndryshojmë këtë raport? A duhet të ketë një qasje të re në arsimin profesional?

Kjo ndodh sepse fuqia punëtore është e patrajnuar dhe pa specializim, pra kompanitë që afrohen janë ato që kanë procese të thjeshta dhe kanë nevojë për shumë punëtorë (labor-intensive). Proceset me vlerë të lartë të shtuar kanë nevojë për punëtorë të specializuar, të cilët në vendin tonë janë të paktë.

Mendoj se për të ndryshuar këtë raport duhet të punohet në dy drejtime, forcimin e arsimit profesional dhe ofrimin e subvencioneve direkte për trajnimin e punonjësve nga vetë kompanitë. Politikat afatmesme të nxitjes së zhvillimit të sektorëve të caktuar duhet të mbështeten nga politikat e arsimit profesional me rezultate të matshme, për shembull çdo vit duhet të diplomohen një numër i caktuar teknikësh mirëmbajtjeje për makineritë si elektricistë, hidraulikë etj. Gjithashtu, duhet të ofrohen patjetër subvencione për kompanitë private, që sjellin profesione të reja dhe kanë nevojë për trajnime të posaçme në vendin e punës.

Për shembull, në rastin e Delmon Group, kompania jonë trajnon në Francë inxhinierët e procesit, sepse në vendin tonë nuk ekziston edukimi për industrinë tonë. Mund të imagjinohet lehtë se sa e kushtueshme është kjo për kompaninë dhe sa dekurajuese mund të jetë për një kompani që duhet të vendosë nëse do investojë në Shqipëri apo diku tjetër që specialistët mund t’i gjejë të gatshëm, pa nevoja trajnimi.

 

Serbia “magnet” për investitorët, arsyet pse lulëzoi sektori automotiv

Serbia është shteti lider në industrinë automotive mes vendeve të Ballkanit. Të dhënat e Agjencisë së Zhvillimit të Serbisë tregojnë se kjo industri përbën 10 % të eksporteve totale të vendit, rreth 14 % të vlerës së investimeve të huaja dhe numëron 40 mijë të punësuar, duke e bërë sektorin më të rëndësishëm në vend. Historiku i këtij sektori në Serbi nis në vitin 1939, kur montimi i pjesëve të kamionëve ushtarakë mori jetë në Kragujevac që sot është zemra e industrisë automotive në vend.

Që nga ajo kohë, marrja e licencës nga FIAT, fabrika e vogël u transformua në gjigantin e prodhimit të makinave serbe që u njoh si Zastava. Në 55 vjet, Zastava do të prodhonte më shumë se 4.5 milionë automjete, ku 650 mijë do të ishin për eksport. Me kalimin e kohës, fabrika do të kalonte në prodhim të dedikuar pjesësh, kryesisht për eksport në Europën Perëndimore. Në zona të ndryshme në Serbi lulëzoi industria e prodhimit të pjesëve të makinave për Opel dhe mbledhja e plotë e tyre do të ishte për modele si Kadett, Corsa, Vectra dhe Omega.

Investimi më domethënës zuri vend në vitin 2008, kur në fabrikën e Zastava u vendos FIAT, me një vlerë investimi 940 milionë euro. Fabrika u plotësua me makineri të reja të dedikuara për prodhimin e makinave FIAT 500L mini MPV. Bashkë me FIAT erdhën edhe furnizuesit e gomave për makinat e reja të pasagjerëve si Adient, Magneti Marelli, Gruppo Proma dhe Sigit që ndërtuan fabrikat e tyre në Kragujevac. Avantazhet që ofron Serbia duket se lidhen ngushtë me ekzistencën e infrastrukturës së shpejtë, që mundëson transport të pjesëve në më pak se 24 orë në një pjesë të mirë të Perëndimit. Procedurat e thjeshta, sistemi i favorshëm i taksave, si dhe qëndrueshmëri të politikave fiskale vit pas viti janë avantazhet që gjejnë investitorët. Ofrimi i një krahu pune të kualifikuar, që mundësohet nga 14 fakultete teknike, 18 kolegje teknike dhe 132 shkolla të mesme profesionale teknike janë një tjetër plus.

Më shumë se 70 fabrika u ndërtuan nga investitorët ndërkombëtarë, me një vlerë kapitali 2.1 miliardë euro. Xhiroja e kompanive të industrisë automotive në Serbi ishte 3.3 miliardë euro në vitin 2017. Numri i kompanive të interesuara për të hyrë në Serbi është gjithmonë e më i lartë, teksa kompania Brose po planifikon të investojë 180 milionë euro (200 milionë dollarë) në ndërtimin e një fabrike në Pancevo, në veri të Serbisë.
Lehtësitë që ofron Serbia janë të thjeshta ku, së pari, lidhen me tokën. Nëse një investitor kërkon të bëjë një investim dhe toka është shtetërore, ajo ofrohet me një çmim dukshëm më të ulët sesa tregu. Kompanive me mbi 100 të punësuar dhe që investojnë 8.5 milionë euro, u falet për 10 vite tatimfitimi. Kjo periudhë nis që në momentin kur kompania del me fitim. Tek kompanitë që nxitin punësimin ka një favorizimin tek pjesa e pagave ku tatimi që paguhet për pagat ulet në masën 65 %, nëse kompania ka 1-9 të punësuar, 70 % 10-99 të punësuar dhe 75 % reduktim të taksës mbi pagën neto, nëse ka mbi 100 të punësuar.

 

Maqedonia, vetëm një kompani ka xhiro sa 70 % e eksporteve shqiptare

Në garën rajonale për të tërhequr investime në sektorin mbështetës të automjeteve, Maqedonia ia ka dalë të jetë konkurruese, duke shfrytëzuar avantazhin e zonave të lira ekonomike dhe fuqisë punëtore të kualifikuar. Shteti fqinjë ka tri kompani që merren me prodhimin e pjesëve të automjeteve ndër 11 më të mëdhatë për nga qarkullimi vjetor, të cilat po rriten me shpejtësi dhe po zgjerojnë ndjeshëm numrin e punonjësve. Të tria kanë rreth 8,400 të punësuar.

Disa prej tyre kanë shfaqur paraprakisht interes edhe për Shqipërinë, por investimet nuk kanë arritur të materializohen asnjëherë.
“Johnson Matthey DOOEL”, prodhuesi maqedonas i katalizatorëve dhe pjesëve të makinave, vijon të jetë më i madhi i Maqedonisë, me të ardhura 1.7 miliardë euro në vitin 2018, me një rritje prej 18 % me bazë vjetore, sipas të dhënave zyrtare nga Tatimet. Numri i të punësuarve arriti në 882, ose 118 më shumë se një vit më parë. Ky subjekt është dhe eksportuesi më i madh në Maqedoni. Të ardhurat e tij janë sa 70% e gjithë eksporteve shqiptare (që ishin rreth 2.5 miliardë euro në total në vitin 2018, sipas INSTAT).

Pjesë e industrisë automotive në Maqedoni është edhe ROMBERG & SCHUBERT MAKEDONIJA DOOEL Bitola, me aktivitet në prodhimin e sistemeve elektrike për automjetet, dhe të ardhura 223 milionë euro. Tek avantazhet e saj, në faqen e agjencisë së Investimit në Maqedoninë e Veriut nënvizohet se kostoja e ulët e krahut të punës logjistika, tatimfitim 10 %, TVSH 5 % për produkte specifike janë arsyet pse një investitor duhet të hedhë sytë nga ky vend.

 

Katër shtete në garë për të marrë Volkswagen pas tërheqjes nga plani i Turqisë

Kompania Volkswagen u lakua se do të investonte në një fabrikë me vlerë 1 miliard euro në Turqi, çka e përballi Bashkimin Europian dhe shtetin turk në bisedime intensive për kushtet, e lidhur kjo edhe me situatën në Siri, por shumë shpejt negociatat u ftohën. Kompania njoftoi se do të shtynte vendimin final për investimin e mundshëm në Turqi, por ky pozicionim i ri ka zgjuar “oreksin” e vendeve të Europës Juglindore që të vihen në garë për të bërë ofertën më atraktive. Rumania, e para, ka nisur bisedimet me Volkswagen. “Ne kemi filluar bisedime të reja me Volkswagen Group dhe Rumania ka një ecuri teknike shumë të mirë dhe ne nuk kemi asnjë problem në lidhje me mungesën e fuqisë punëtore”, citoi ministri Oprea.

Z. Oprea po shërben si ministër i Përkohshëm i Tregtisë derisa të votohet një qeveri e re, pas rrëzimit të qeverisë aktuale nga një votim mosbesimi në Parlament në fillim të këtij muaji. Rumania është shtëpia e prodhuesve të makinave Dacia, në pronësi të Renault të Francës (PA: RENA) dhe Ford Rumania (N: F). Ndërkohë, edhe Bullgaria fqinje po përpiqet me të gjitha mënyrat për të tërhequr investimin e VW, duke dyfishuar lehtësitë financiare për ta bindur gjigantin e prodhimit të makinave VW se është shteti i duhur për të ndërtuar fabrikën e re, u raportua nga gazeta “Frankfurter Allgemeine”.

Bullgaria, nga ana tjetër, ka bërë ofertën e saj duke treguar gatishmëri që të shtrojë në tryezë më shumë lehtësi ndaj grupit Volkswagen, në mënyrë që ky i fundit të rimendojë vendimin për të ndërtuar një fabrikë të re në këtë shtet. Sofja është e gatshme të rrisë ofertën e saj dhe të dyfishojë subvencionet në dispozicion të Volkswagen, duke shkuar në vlerën 260 milionë euro nga 135 milionë euro që ishte oferta fillestare, u shpreh Rosen Plevneliev, anëtar i bordit të organizatës jofitimprurëse, Bulgarian Automotive Cluster, për Radion Kombëtare Bullgare. Në garë kanë hyrë edhe Serbia dhe Kroacia, për të tërhequr vëmendjen e gjigantit gjerman të automjeteve, duke e parë këtë si një mundësi të artë.

 

 

Komente

avatar
  Subscribe  
Notify of