Të gjitha rrugët ku do të ndërhyhet

10/12/2016 1:15 PM 0 komente

Flet Arbër Hitaj, këshilltar i ministrit të Transportit dhe Infrastrukturës

Vlera totale e investimeve është e lartë, sipas parashikimeve që janë bërë së bashku me ekspertët ndërkombëtarë të Bashkimit Europian, shkon në rreth 1 mld euro. Por, ajo që e bën më të besueshme zbatimin dhe implementimin në terren, është fakti se shumë nga këto projekte janë të lidhura me shtetet fqinje, pra kalojnë në disa shtete dhe fondet janë më të garantuara nga donatorët.

Strategjia e transportit 2016-2020 tashmë ka hyrë në fuqi, cilat janë elementet kryesore? Cili është qëllimi i krijimit të kësaj kornize?

Strategjia sektoriale për transportin për periudhën 2016-2020 është hartuar nga Asistenca Teknike (IPA), me ndihmën financiare të Komisionit Europian.
Strategjia Sektoriale e Transportit dhe Plani i Veprimit marrin parasysh Paketën e Projekteve prioritare për sektorin e Transportit (Single Sector Project Pipeline – SSPP), që tashmë është bërë një prioritet nga qeveria shqiptare dhe strategjitë e tjera ndërsektoriale të nxitura nga ajo në fushën e biznesit, tregtisë, turizmit, mjedisit, energjisë dhe përfshirjes sociale.
Qëllimi i veçantë i strategjisë dhe planit të veprimit është të zhvillojë më tej sistemin kombëtar të transportit të Shqipërisë dhe të përmirësojë ndjeshëm qëndrueshmërinë, ndërlidhjen, ndërveprimin dhe integrimin e tij me sistemin ndërkombëtar dhe europian të transportit dhe rajonin.
Strategjia përfshin 43 politikat e transportit (veprimet prioritare) të identifikuara për një periudhë 5-vjeçare. Ato janë të ndërlidhura thellë, krijojnë një balancë midis masave të buta dhe investimeve dhe janë zgjedhur për të përcaktuar një Strategji Kombëtare dhe Plan Veprimi të fortë për Transportin.

monitor 759.indd

Çfarë modeli transporti synohet që të ndiqet? Shqipëria vazhdon të vuajë një infrastrukturë të dobët, qoftë rrugore, hekurudhore apo edhe detare?

Nuk do të isha shumë dakord me përkufizimin se Shqipëria ka infrastrukturë të dobët rrugore. Të gjitha qeveritë e kanë pasur në fokus ndryshimin e infrastrukturës dhe besoj se kemi bërë hapa të dukshëm cilësorë në këtë aspekt. Rruga e Kombit, pavarësisht problemeve, e cila ende nuk ka përfunduar, është një vepër me rëndësi rajonale. Ndërkohë në tre vjet, Ministria e Transportit ka bërë mbi 300 km rrugë me standarde dhe projektet ende vijojnë.
Ndër më kryesorët është fillimi i punës për ndërtimin e Rrugës së Arbrit në pranverë të 2017-s, siç ka deklaruar dhe ministri Dervishaj.
Në lidhje me transportin hekurudhor, vitin që vjen do të fillojë ndërtimi i linjës hekurudhore Tiranë-Rinas-Durrës, dhe pritet të sjellë ndikim direkt në ekonomi, pasi ky është aksi kryesor i ekonomisë së vendit. Por, do të ketë edhe ulje të trafikut dhe ndikim edhe në mjedis.
Sa i takon transportit detar, siç ka deklaruar dhe ministri Sokol Dervishaj, ka potencial të pashfrytëzuar dhe do të duhet të marrë më shumë vëmendjen në vitet që vijnë.
Është domosdoshmëri hartimi i një strategjie për këtë sektor që do t’u jepte vlerë qyteteve që kanë porte, jo vetëm gjatë sezonit turistik, por gjatë gjithë vitit. Pritet të përfundojnë shumë shpejt punimet për thellimin e Portit të Vlorës, si dhe zgjerimi i terminalit të pasagjerëve të Portit të Sarandës.
Ndërsa kemi dhe Portin e Durrësit që ofron cilësi për pasagjerët dhe biznesin. Pra, unë do të thoja se është bërë shumë në këto 3 vjet, por ka ende shumë për t’u bërë në të ardhmen.

monitor 759.indd

A i përgjigjet kjo strategji realitetit infrastrukturor në Shqipëri, duke qenë se kemi të bëjmë me terrene të vështira e që rrisin disafish kostot e investimit?

Qëllimi i veçantë i strategjisë dhe planit të veprimit është të zhvillojë më tej sistemin kombëtar të transportit të Shqipërisë dhe të përmirësojë ndjeshëm qëndrueshmërinë, ndërlidhjen, ndërveprimin dhe integrimin e tij me sistemin ndërkombëtar dhe europian të transportit dhe rajonin.
Strategjia përfshin 43 politikat e transportit (veprimet prioritare) të identifikuara për një periudhë 5-vjeçare, të cilat të ndërlidhura thellë, krijojnë një balancë midis masave të buta dhe investimeve dhe janë zgjedhur për të përcaktuar një Strategji Kombëtare dhe Plan Veprimi të fortë për Transportin.

Strategjia e transportit është e ndarë në pesë kapituj si vijon:
1. Kushtet aktuale të sektorit të transportit
2. Vizioni, prioritetet dhe objektivat strategjike
3. Politikat: Plani i veprimit
4. Ndërlikimet e burimeve financiare
5. Llogaridhënia, monitorimi dhe vlerësimi

Në pjesën e kushteve aktuale të sektorit të transportit shqiptar, është bërë një vlerësim i detajuar sipas modaliteteve të transportit dhe sektorit si një i tërë:

 

monitor 759.indd

Sa është vlera totale që i duhet Shqipërisë për të pasur një infrastrukturë me standarde? Si dhe ku do të gjenden fondet për ta zbatuar? Cili duhet të jetë angazhimi i buxhetit të shtetit dhe ai i donatorëve të huaj?

Vlera totale e investimeve është e lartë, sipas parashikimeve që janë bërë së bashku me ekspertët ndërkombëtarë të Bashkimit Europian, shkon në rreth 1 mld euro. Por, ajo që e bën më të besueshme zbatimin dhe implementimin në terren, është fakti se shumë nga këto projekte janë të lidhur me shtetet fqinje, pra kalojnë në disa shtete dhe fondet janë më të garantuara nga donatorët. Padyshim që edhe buxheti i shtetit do të duhet të luajë rolin e vet, se sa, kjo mbetet për t’u parë. Megjithatë ne jemi optimistë dhe kjo vjen nga fakti që projektet janë rajonale, siç është “Autostrada e kaltër”, që kalon në disa shtete, që e bën më të sigurt financimin nga donatorët e huaj.

Çfarë parashikohet në strategji në lidhje me mirëmbajtjen e rrugëve si një nga elementet më të rëndësishëm?

Shqipëria duhet t’i kushtojë më shumë vëmendje aspektit të mirëmbajtjes së rrugës. Të mos harrojmë që renditemi të fundit nga raportet e Bankës Botërore, për mirëmbajtjen e rrugëve. Nga buxheti që duhet për mirëmbajtjen normale ne kemi mundësi financimi vetëm në 25-30% të vlerës. Pra, në shifra konkrete, ne shpenzojmë 3,000 dollarë për km, ndërsa Kosova apo Maqedonia, Mali i Zi etj., e kanë nga 5 mijë dollarë për kilometër deri në 7 mijë. Jemi dyfish më pak. Megjithatë, në 3 vjet, janë shpenzuar 40 mln dollarë për përmirësimin e sinjalistikës, dhe besoj janë të prekshme rezultatet, sidomos në aksin Tiranë – Butrint, Durrës – Qafë-Thanë, Vorë – Hani i Hotit etj.
Në vitin 2017 fillon edhe projekti me Bankën Botërore prej 150 milionë dollarësh për akset kryesore kombëtare të vendit, dhe që do të shtrihet në një periudhë 5-vjeçare.
Grupi i Menaxhimit të Sektorit Strategjik të OETJL në planin shumëvjeçar të SEETO, ka përzgjedhur 13 projekte për Shqipërinë, të ndarë në: 10 projekte prioritare të kualifikuara për financim, dhe 3 projekte ‘për përgatitje’

Të kualifikuara për financim:

Ndërtimi i rrugës Fushë-Krujë – Shkodër (dublimi)
Ndërtimi i rrugës Thumanë – Kashar/Vorë
Ndërtimi i by-pass-it të Tepelenës
Ndërtimi i by-pass-it të Lezhës
Ndërtimi i by-pass-it të Tiranës
Ndërtimi i dublimit të rrugës Milot – Rrëshen
Rehabilitimi i hekurudhës Vorë – Shkodër – Hani i Hotit
Rehabilitimi i hekurudhës Durrës – Tiranë dhe ndërtimi i hekurudhës së re Tiranë – Dega e Rinasit
Rehabilitimi i hekurudhës Durrës – Pogradec – Lin dhe ndërtimi i lidhjes së re hekurudhore me kufirin maqedonas.
Përmirësimi i Infrastrukturës së Porteve për rritjen e sigurisë dhe parrezikshmërisë detare dhe mbrojtjen e mjedisit detar

Të kualifikuara për përgatitje:
Ndërtimi i hekurudhës së re Pogradec – Korçë – Kufiri me Greqinë (në PBA është studimi);
Rindërtimi i Rrugës së Lumit të Vlorës;

Si do të mund të dalë përmes kësaj strategjie, hekurudha nga gjendja në të cilën ndodhet?

Kjo është një pyetje shumë e drejtë, çdo sektor problematik ka nevojë për një strategji të tillë për të parashikuar më mirë zhvillimin edhe në kontekstin rajonal. Në planet afatshkurtra është ndërtimi i linjës Tiranë – Rinas – Durrës, që do të hapë mundësinë për zhvillimin e sektorit në një fazë që nuk e ka njohur më parë. Në perspektivë është mundësia për lidhjen Vorë – Hani i Hotit, dhe më tej me Greqinë dhe Maqedoninë, linja për të cilat ne po aplikojmë për studimin e fizibilitetit bashkë me Greqinë dhe jemi optimistë se brenda 4 viteve do të fillojë ndërtimi. Nevojë për ndërhyrje ka edhe në linjën Durrës – Elbasan – Lin.
Pra, potenciali është i madh dhe pikërisht kjo strategji është hap vendimtar për zhvillimin e këtij sektori, që duke u lidhur me portet e rëndësishme, do t’i japë më shumë mundësi biznesi për qarkullimin e mallrave, me një kosto të ulët, krahasuar me transportin rrugor.

Çfarë do të ndodhë me portet? Si do të mund të përmirësohet infrastruktura për t’u bërë më të konkurrueshëm?

Shqipëria ka një pasuri natyrore të jashtëzakonshme, përveç të tjerave siç është vija bregdetare. Por që në realitet nuk e shfrytëzojmë si duhet, vetëm 2 ose 3 muajt e verës. Është e rëndësishme që në ardhmen të planifikojmë me mirë zhvillimin e këtij sektori që ka potencial të jashtëzakonshëm. Portet e Shqipërisë mund të ofrojnë më shumë shërbime se ato aktualet. Shqipëria mund të këtë industri për riparimin dhe pse jo ndërtimin e anijeve, pasi aktualisht një pjesë shkojnë jashtë. Ne mund të kthehemi në destinacione të rëndësishme edhe për jahtet, një industri e rëndësishme që po merr vëmendjen prej vitesh në shtetet tona fqinje.

Çfarë do të ndodhë me transportin ajror? Çfarë parashikon kjo strategji për ngritjen e aeroporteve të rinj dhe vënien në zbatim, siç është ai i Kukësit?

Aktualisht kemi një marrëveshje të rëndësishme të sapo arritur me palën hungareze për ardhjen e kompanisë së njohur low cost Wizzair, që u arrit falë angazhimit të ministrit Dervishaj.
Por, ky është vetëm një hap. Ne synojmë fillimin e operimit në Aeroportin e Kukësit, ku ka një interes nga Wizzair, por ende i pamaterializuar në ofertë konkrete.
Ka filluar edhe një studim fizibiliteti për ndërtimin e një aeroporti në jug të vendit, që mund të jetë në Sarandë, Vlorë, apo në Gjirokastër.
Pra, Shqipëria, besoj në një periudhë le të themi 4-5-vjeçare, do të ketë tre aeroporte funksionalë, sepse potenciali është i madh për shkak edhe të pozitës gjeografike.

A ka një përllogaritje se cili do të ishte përfitimi ekonomik i Shqipërisë nga përmirësimi i infrastrukturës së transportit?

Përfitimet padyshim do të jenë të konsiderueshme, pasi të mos harrojmë një hap cilësor i transportit detar dhe hekurudhor do të sjellë ndikim direkt në zhvillimin ekonomik të vendit. Një lidhje më e mirë me vendet fqinje, do të thotë më shumë mundësi për shkëmbimet tregtare. Shqipëria mund të kthehet në portën hyrëse për Ballkanin dhe Europën Qendrore, për mallrat që vijnë nga Azia e largët. Zhvillim do të ketë edhe për zonat bregdetare, si Vlora, Shëngjini, Saranda, të cilat aktualisht përfitojnë nga sezoni turistik por që janë të pamjaftueshme.

—————

Detyrat që na ka lënë Europa

Zhvillimi i transportit në BE udhëhiqet nga një program i quajtur “TEN-T” – “Trans European Transport Network” – (Rrjeti Trans-Europian i Transportit). TEN-T ka identifikuar 9 korridore transporti trans-europianë, nga të cilat 3 zgjaten nëpër Ballkan (2 nga to në Shqipëri: Korridoret “Med” dhe “Orient/East Med”). Këto korridore kanë dy shtresa: “Core Network” (Rrjetin Kryesor), i cili mbart flukset më të rëndësishme të pasagjerëve dhe mallrave dhe “Comprehensive Network” (Rrjetin Gjithëpërfshirës/Mbështetës), i cili siguron qasje në rrjetin kryesor. Projektet prioritare përgjatë seksioneve të këtyre korridoreve dhe pjesët më të rëndësishme të “Core Network” legjitimohen për financim të mundshëm nga BE gjatë gjashtë viteve të ardhshme.

Kostoja për zbatimin e projekteve prioritare llogaritet në rreth 7.7 miliardë euro. Një studim i Institutit për Studime Ndërkombëtare Ekonomike në Vjenë (tregoi se një paketë e tillë gjithëpërfshirëse investimesh në infrastrukturë do të mund të sigurojë një rritje ekonomike me të paktën një pikë përqindje në vit për vendet e rajonit për një periudhë prej 15 vjetësh, ndërsa do të krijojë mundësinë e hapjes së 200,000 vende të reja pune.

Për Shqipërinë, objektivi afatshkurtër (2016) është të sigurojë zbatimin e marrëveshjes ndërkufitare me Malin e Zi, si pjesë e projektit të autostradës Adriatiko-Joniane, ndërsa ai afatmesëm (2020) lidhet me rritjen e efikasitetit të marrëveshjeve të tjera ndërkufitare.

Rrjeti i Transportit TEN – T parashikon projekte në rrugë, hekurudha, porte dhe aeroporte.

Vizioni i strategjisë kombëtare të transportit për periudhën 2016-2020 parashikohet të jetë: “Një sistem efikas transporti, i integruar me rajonin dhe rrjetin e BE-së, i cili promovon zhvillimin ekonomik dhe cilësinë e jetës së qytetarëve”.

Në bazë të këtij dokumenti, Shqipëria do të duhet të përmbushë disa objektiva kryesorë në fushën e transportit publik, si: përshpejtimi i integrimit të sistemit të transportit; krijimi i një tregu të integruar për transportin nga toka dhe deti.

Por, cili është vizioni që do të synojë strategjia kombëtare deri në vitin 2020 për secilin segment të transportit.

Rrugët: Qëllimi do të duhet të jetë forcimi i bashkëpunimit me vendet e rajonit, si Kosova, Maqedonia, Greqia dhe Mali i Zi nëpërmjet lidhjeve tokësore, me synimin për të rritur volumin vjetor, mesatarisht me rreth 7% dhe për pasagjerët me rreth 6.5%.

Përmirësimi i mirëmbajtjes së rrjetit rrugor, kombëtar, me mbështetjen edhe të sektorit privat. Një tjetër pikë është edhe zbatimi i projektit të Bankës Botërore për mirëmbajtjen e rrugëve dhe të sigurisë rrugore.

Sfidë do të jetë edhe zgjerimi i rrjetit rrugor kombëtar me 45%, me anë të kalimit të pjesshëm të rrjetit rural në atë kombëtar (nën administrimin e Autoritetit Rrugor Shqiptar), me qëllim përmirësimin e praktikave të mirëmbajtjes.

Hekurudha: Deri në vitin 2020, në lidhje me transportin hekurudhor do të synohet realizimi i reformës së thellë për të krijuar një treg të hapur për investitorët e ndryshëm, si në aspektin operacional të menaxhimit, edhe në infrastrukturë.

Pikë tjetër do të jetë forcimi i kapaciteteve në të gjitha nivelet, duke bërë të mundur administrimin për t’iu përgjigjur në mënyrë efektive standardeve europiane.

Gjithashtu do të synohet krijimi i kushteve të favorshme ligjore dhe institucionale për tërheqjen e investimeve të huaja. Objektivi tjetër do të jetë ndërveprimi me sektorët e tjerë të transportit.

Transporti detar: Objektivi deri në vitin 2020 do të jetë zhvillimi i vazhdueshëm i porteve përmes investimeve, duke ndjekur edhe trendin e ekonomisë. Synohet rritja me 50% e volumit kargo të përpunuar në porte; rritja vjetore me 12% e numrit të pasagjerëve me tragete; rehabilitimi i infrastrukturës dhe superstrukturës për katër porte, përfshi këtu edhe ato turistike; rritja vjetore me 12% e volumit të përpunimit të kontejnerëve.

Vëmendje e veçantë do t’i kushtohet zhvillimit të porteve turistike, duke përfshirë ndërtimin e infrastrukturës dhe superstrukturës së tyre, për të rritur numrin e anijeve turistike që do të ankorohen, si dhe për të gjeneruar më shumë të ardhura nga turizmi detar.

Transporti ajror: Deri në vitin 2020, parashikohet ndërtimi i infrastrukturave të reja aeroportuale në jug të vendit; Krijimi i një tregu konkurrues me shërbime ajrore të liberalizuara; Zbatimi dhe unifikimi i standardeve ndërkombëtare për sigurinë ajrore; si dhe reduktimi i tarifave të udhëtimit për pasagjerët.

Komente

avatar
  Subscribe  
Notify of