Një vit më parë, Belle Air dështoi si e vetmja kompani ajrore që mban flamurin e Shqipërisë. Dështimi i saj u përshëndet nga shumë, si fundi i një monopoli nepotik, por nuk ka ardhur asnjë projekt alternativ si pasojë e shkatërrimit të saj. Hera e fundit që Belle Air zbarkoi në Itali – ishte në Cuneo, Milano dhe Bergamo.
Ishte një pasdite e vonë e së djelës, data nëntor 24 2013 dhe pamja ishte e njëjtë kudo: së bashku me pasagjerët, edhe shoqëruesit e fluturimit morën shkallët zbritëse, me uniformat e tyre blu – njerëz të rinj, të cilët mezi i mbajtën lotët.
Sipas udhëzimeve, pilotët kishin pritur që në ulje, t’i informonin ekipet e tyre që aeroplani nuk do të kthehet më në Tiranë.
Pas tetë viteve të fluturimeve të suksesshme nga Shqipëria në destinacione të ndryshme europiane, Belle Air ishte i detyruar të pezullojë përkohësisht veprimtarinë, për shkak të kushteve të përgjithshme ekonomike, reduktimt në pushtet blerëse dhe recesionit, si dhe ngrirjen e llogarive bankare të saj për më shumë se 18 ditë.
Numra, njerëz dhe borxhe
Belle Air “lindi” në qershor të 2005-ës, me qëllimin e shprehur për të konkurruar me kosto të uleta me Albania Airlines, që vepronte atë kohë në treg. Në më pak se një vit, Belle Air arriti të operonte në 7 aeroporte italiane, e pasuar me shpejtësi nga shtimi i destinacioneve në Greqi, Angli, Belgjikë, Zvicër, Gjermani, Republika Çeke dhe Austria.
Në kulmin e zgjerimit të saj, Belle Air si kompani, arriti të kishte 9 mjete (7 Airbus 320/319 dhe 2 ATR-500) dhe të mbulonte 28 destinacione në 12 vende evropiane.
Vetëm në Itali, ku jetojnë rreth gjysmë milioni shqiptarë (të cilët sigurisht që udhëtojnë), fluturimet e Belle Air zbarkuan në 18 aeroporte (Bergamo, Milano, Torino, Cuneo, Trieste, Venecia, Verona, Bolonjës, Forlì, Rimini, Ancona, Genoa, Piza , Firence, Perugia, Pescara, Roma, dhe Bari).
Partneriteti me Belle Air Europe – “binjaku italian” me qendër në Milano dhe i themeluar në vitin 2009 – bëri të mundur zgjerimin e biznesit në Kosovë dhe Maqedoni (me fluturime javore direkt, lidhur Prishtinën në Verona, Bergamo, Venecia, Monako, Shtutgart, Dusseldorf, Bruksel , Basel, Londër, Friedrichschafen, Nuremberg, Hanover, Malmo dhe Vjenë, dhe fluturimet e Shkupit në Dusseldorf, Ankona, dhe Roma).
Madhësia e biznesit padyshim përkthehet në krijimin e vendeve të punës – Belle Air numëronte 476 të punësuar në aeroporte të ndryshme. Me përjashtim të pilotëve – të cilët ishin kryesisht ndërkombëtar – pjesa tjetër e stafit ishin pothuajse të gjithë shqiptarë.
Përballë këtyre numrave, është shumë e vështirë për të besuar arsyet financiare, të paqarta, të thëna zyrtarisht për mbylljen e kompanisë. Kur aeroplanët ishin të mbushur gjithmonë plot, “ulja e fuqisë blerëse” dhe “rënia në treg” shndërrohen në shprehje boshe, të cilat veçse u munduan të fshehin një të vërtetë të pakëndshme.
Në fillim të nëntorit 2013, shteti shqiptar vendosi të ngrijë llogaritë bankare të kompanisë, për shkak të borxheve midis 6 dhe 8 milion euro. Megjithatë, pas negociatave të ndryshme, llogaritë u rihapën dhe të dy palëtvendosën afatin e fundit për zgjidhjen e borxhit: 31 dhjetori.
Por shteti ishte vetëm një nga kreditorët e Belle Air: siç theksohet më vonë në studimin e kryer nga Gjykata e Tiranës, ku Belle Air më në fund vendosi që të paraqesë kërkesën për “falimentimin për qëllime të rindërtimit” (22 nëntor), borxhi i përgjithshëm i kompanisë arriti në 51.700.000 €, që do të ndahet në mes aeroporteve, bankave, furnizuesit dhe punonjësve – të cilët, rezultoi se tashmë kishte punuar për tre muaj pa marrë pagat e tyre.
Sipas Kodit të Punës të Shqipërisë, në varësi të rolit, funksionit dhe vjetërsisë, borxhi për secilin punonjës varionte nga 4.000 deri në 50.000 Euro (ku paga mesatare e kryefamiljarit në Shqipëri vështirë se arrin 300 euro në muaj).
Për më tepër, për rreth 50.000 pasagjerë tashmë ishte shitur bileta muaj më parë: pas pezullimit të fluturimeve, jo të gjithë zgjodhën për të kthyer biletën e tyre në një fluturim zëvendësues të vënë në dispozicion nga Blue Panorama – kjo formë e mbrojtjes kushtonte rreth 60 euro – dhe shumë prej tyre hoqën dorë nga udhëtimi, në mënyrë që të bënin një kërkesë formale për rimbursim.
Dy pyetje shumë të thjeshta ende mbeten pa përgjigje:
1. Së pari, si mundet Belle Air, pavarësisht suksesit të saj dhe pozicionin e saj monopol, të grumbullojë një borxh të tillë? Kush ka fituar prej saj?
2. Së dyti, të punësuarit dhe pasagjerët, a do të mund të marrin ndonjëherë paratë e tyre?
Logjika e hakmarrjes
Më 24 janar 2014, Gjykata e Tiranës njohu zyrtarisht falimentin e Belle Air dhe ia besoi një administratori menaxhimin e aseteve të kompanisë, me qëllim për të kthyer asetet e saj në likuiditet, në mënyrë që të siguronte pagesën e të gjitha borxheve.
Siç vuri në dukje edhe Mariola Rukaj, kjo është një histori e politikës shqiptare – një habitat i vështirë dhe i fshehtë, ku drejtuesi vendos me ligjet e vjetra të hakmarrjes dhe patronazhit.
Në shtator 2005, qeveria Berisha filloi pushtetin dhe Belle Air u ngrit, gjer në triumf; në shtator të vitit 2012, qeveria Rama filloi pushtetin dhe Belle Air u rrëzua në turp.
Çfarë duket se ka ndryshuar në një vit nuk janë fitimet e kompanisë, por gatishmëria e autoriteteve publike për të mbështetur një kompani, në fillim të lidhur dhe pastaj armike- Qeveria e re thjesht tha jo, atje ku e vjetra e mbylli një sy.
Pa dyshim borxhi i frikshëm – origjina e të cilit mbetet një mister – duhet të paguhet, por rruga e zgjedhur gjithashtu sugjeron se qeveria e re po përdor logjikën e hakmarrjes përpara asaj të tregut. Gjatë fushatës elektorale, Edi Rama deklaroi se një liberalizim i sektorit të aviacionit do të jetë e nevojshme: mbi një vit pasi ai mori detyrën, monopoli i armikut është shkatërruar, por në kurriz të punonjësve dhe të udhëtarëve shqiptarë.
Siç ndodh gjithmonë në Shqipëri, më mirë importi, se sa liberalizimi, kjo shihet si zgjidhje.
Alitalia dhe Blue Panorama po “fërkonin” duart e tyre në marrjen e shtesave të lejeve në rrugët e trashëguara nga Belle Air, me qëllimin e vetëm “ të mbrojtjes së biletës së blerë nga pasagjerët më parë” – në fakt, një pjesë e tillë mbresëlënëse e tregut, mund të themi se iu dhurua plotësisht, një kompanie të huaj.
Me pak të lumturit e kësaj historie, janë familje shqiptare që, në këmbim të çmimve pak më konkurruese, kanë humbur mbi gjysmat e destinacioneve.
Sa për ish-punonjësit e Belle Air, të paaftë për t’u organizuar në një vend ku sindikatat nuk ekzistojnë dhe të injoruar plotësisht nga mediat dhe institucionet publike, historia e tyre: në gjysmë të rrugës, në mes të tragjedisë personale dhe gjeopolitike, ka të ngjarë të jetë subjekt i romaneve imagjinarë të në nesërmes.
Nga Nicola Pedrazzi/balcanicaucaso.org
Ky është artikull ekskluziv i Revistës Monitor, që gëzon të drejtën e autorësisë sipas Ligjit Nr. 35/2016, “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e lidhura me to”.
Artikulli mund të ripublikohet nga mediat e tjera vetëm duke cituar “Revista Monitor” shoqëruar me linkun e artikullit origjinal.