Ulërimë, çfarë motori!
Shoqëruar nga fërshëllima e pandërprerë e dy turbove, motori V8 i ri i dyvendëshes së rinovuar, shfaqet si pikëreferimi për sa i përket fuqisë (670 kuaj fuqi, 99 më shumë se 458) dhe dinamizmit
Pas një serie makinash që në vend të siglave numerike përdorën emra për t’i bërë homazh kompanisë italiane – duke filluar nga Italia dhe më pas Scaglietti, Fiorano, Enzo, etj. – pasardhësjae 458 i rikthehet traditës dhekufizohet rritjen e shifrës së siglës– 488 në këtë rast, që është cilindrata unitare: po ta shumëzosh këtë vlerë me 8, mundtëllogarisësh cilindratën efektive të motorit. Kësaj i shtohet edhe akronimi legjendar GTB. Nëse bëjmë interpretime historike shohim se është edhe një tribut ndaj 308-ës së mrekullueshme të dizenjuar nga Pininfarina: saktësisht 40 vite më parë, debutonte vetura e parë V8 me motor qendror Ferrari, edhe kjo e sigluar GTB (është për t’u supozuarardhja e një versioni spider GTS). Analogjitë nuk ndalen vetëm tek referencat. Njësoj si me308-ën, e cila përbënte një hap epokal përpara për kompaninë italiane, të paktën në profilin industrial, 488-a përsëritpërfshirjen e Ferrari në një dimension të ri motorik. Braktiset motori V8 i aspiruar prej4.5 litrashi 458-ës në favor të një kubature më të vogël (nuk arrin as 4.000 cm3) dhe, mbi të gjitha, të mbiushqyer me 2 turbina. Një zgjedhje kjo, që ndjek rrugën e hapur nga California T (të dyja kanë shumë të përbashkëta), dhe që u imponua nga nevoja për të ulur konsumin dhe emetimet ndotëse. Për më tepër, një zgjedhje që në një farë mënyrë ka tronditur klientët më tradicionalist të Ferrari, të tremburnga faktiqë po humbet karakteri i veçantë i motorit të aspiruar, sëbashkume aftësinë për të arritur regjime prej 9.000 apo më shumëxhirosh. Pas kontaktit të parë, mjaft të shpejtë, në pistën e Fioranos, jemi në gjendje të qetësojmë mosbesuesit: edhe pse pranojmë natyrën e ndryshme të dy motorëve, shpirti Ferrari është i gjithi aty. Edhe më tepër se kaq.
BËN DRIFTING AUTOMATIKISHT
Kuptohet brenda sekondit kur del nga bokset për t’u futur në pistë. Në radhë të parë, arrihen të përdoren të shtata marshet, pasi raporti në tre të parët është shumë i shkurtër.Kjo tëdetyron të bësh një reset të menjëhershëm të parametrave personale të drejtimit. Dritat Lednë timon, që tregojnë regjimin motorik, të cilat më parë ishin vetëm një opsion shtesë “cool” për t’u bërë si Vettel, tani marrin një funksion jetësor për të shfrytëzuar në mënyrë korrekte rritjen e 99 kuajve fuqi (jo 100, por 99: dihet që Ferrari nuk i pëlqen shifrat e rrumbullakosura) në krahasim me 458 Italia (64 më tepër se versioni Speciale): në xhirot e para në pistë, shumë herë arrinim në limit pa e vënë re, duke parë shpejtësinë e jashtëzakonshme me të cilën motori V8 i rrit xhirot. Për të pasur një ide reale mbi vrullin brutal të motorit, më tepër se thjesht koha e nevojshme për të kaluar nga 0-200 km/h (8.3 sekonda sa për të thënë), merr njëvalencë të veçantë koha e nevojshme për të reaguar ndaj impulseve mbi pedalin e gazit. Inxhinierët e Maranellos betohen mbi nderin e tyre që reagimi në një regjim pune prej 2.000 xhirosh në marshin e tretë, është 8 të 10-at e sekondit. Për më tepër, ashtu si tek California T, kurba e momentit përdredhës është e ndarë midis marsheve të lartë dhe atyre të ulët, për të ngjasuar sa më shumë të jetë e mundur me funksionimin progresiv të një motori të aspiruar. I vetmi tregues i pranisë së turbinave është fërshëllima e përhershme që ndihet mbi shpatulla; për pjesën tjetër, është evidente që efekti “turbo-lag” i së shkuarës (kur ndërmjet shkeljes së pedalit dhe rritjes efektive të regjimit të punës së motorit mund të pihej edhe njëkafe), është tashmë një kujtim i largët.Duke ditur që motori nuk tradhëton pritshmëritë, ishte e kuptueshme se si teknikët do të gjenin një mënyrë për të përmirësuar manovrueshmërinë, tashmë fenomenal të 458-ës. 488 GTB trashëgon një pjesë të madhe të zgjidhjeve dinamike të eksperimentuara me versionin Speciale – fillojmë nga aerodinamika aktive, duk kaluar tekkutia e shpejtësisë me dopjo friksion me 7 marshe, për të arritur tek sistemet ndihmëse elektronike – rezultate të nivelit absolut. Si përherë tek Ferrari, timoni me komandë hidrauliketë jep një ndjesi shumë të lehtënë shpejtësi të ulëta; por 488 është një nga ato makina që sa më shpejtë të ecë, aq më tepër gjenkuptim. Një pjesë e madhe e kënaqësisë në timon i kushtohet cilësisë së shasisë, por edhe intonacionit perfekt të softëare-it, sidomos dyshes Slide slip control dhe E-diff.
Ajo që na ka habitur më tepër, nuk janë paraqitjet në pistë – të pritshme duke parë përsosmërinë e arritur me Specialen, që megjithatë është pak e ndërlikuar në limit – se sa sjellja në rrugë normale. Falë amortizatorëve me kontroll magnotoreologjik SCM3, logjika e adaptimit të të cilëve me kushtet e asfaltit është përmirësuar goxha, 488-a është në gjendje të zbulojë një rehati të habitshme. Vështirë të pretendosh më shumë.
Pjesa ballore e 488 GTB drejton rrjedhjen e ajrit në pjesën e poshtme, nëpërmjet forcës shtytëse dhe radiatorëve, për të rritur efiçencën
Vendosja e kroskotit është si tek 458 Italia: tunel qendror i madh, asnjë levënë timon, një kuadër i madh instrumentesh ikompletuar nga monitorë dixhital, për informacionet dytësore. Si gjithnjë, goxha i komplikuar përdorimi i radios dhe navigatorit. Timoni përdoret mirë, edhe pse forma është disi e çuditshme.
Të dhëna teknike
488 GTB
MOTORI – V8 biturbo 3.902 cm3
FUQIA MAKSIMALE – 492 kW (670 kf)
MOMENTI PËRDREDHËS- 760 Nm për 3.000 xhiro/min
TRAKSIONI -i pasmë
KAMBIO – sekuenciale me 7 marshe
0-100 km/h – 3,0 sekonda
PËRSHKUESHMËRIA MESATARE – 8.7 km/l
PËRMASAT – gjat.457, gjer.195, lart.121 cm
PESHA – 1.475 kg
ÇMIMI – 210.935 €
Ky është artikull ekskluziv i Revistës Monitor, që gëzon të drejtën e autorësisë sipas Ligjit Nr. 35/2016, “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e lidhura me to”.
Artikulli mund të ripublikohet nga mediat e tjera vetëm duke cituar “Revista Monitor” shoqëruar me linkun e artikullit origjinal.