SIR Freddie Laker, pionier i fluturimeve të lira ‘bazike’transatlantike në vitet 1970, nuk mundi të bëjë qëndërmarrja e tij të kishte sukses. Por ai frymëzoi transportuesit me kosto të ulët që kanë siguruar udhëtime të përballueshme ajrorepër masat gjatë 15 viteve të fundit apo më shumë. Ryanair i Irlandës është tani linja më e madhe ajrore ndërkombëtare në botë për nga numri i pasagjerëve, që transportoi81 milionëpersona vitin e kaluar. Buxhetet e linjave ajrore nëpër botë, nga Southwest në Shtetet e Bashkuara e deri tek AirAsia në Malajzi, kanë pasur sukses aty ku Laker ka dështuar, duke aplikuar rrugë më të shkurtra.
Përpjekjet e mëvonshme për të aplikuar modelin me kosto të ulët ndaj rrugëve më të gjata kanë dështuar po aq keq sa Laker. Oasis Hong Kong Airlines falimentoinë 2008-n, një vit pasi filloi fluturimet e lira të gjata për në Londër dhe Vankuver. Kohët e fundit, simotra ajrore e AirAsia-s për fluturime më të gjata, AirAsia X, i braktisi përpjekjet për të drejtuar fluturimet e lira në Europë. Linjat ekzistente ajrore me shërbim të plotë kanë humbur shumë prej biznesit të tyre në rrugë të shkurtra (fluturime deri në tre orë apo më shumë) përballëtransportuesve me kosto të ulët, por ato vazhdojnë të dominojnë qiellin për rrugët më të gjata.
Megjithatë, një numër i linjave ajrore në Azi, në mesin e tyre edhe AirAsia X, kanë vazhduar të testojnë kufijtë se sa larg mund të udhëtojë ky model i thjeshtë. Scoot, një shoqërues i Singapor Airlines, ofron fluturime tëdrejtpërdrejta me çmime të reduktuara midis Singapor dhe Tianjin në KinënVeriore për një udhëtim rreth gjashtë orë, pak a shumë kufiri midis fluturimitmesatar dhe të gjatë (nuk ka ndonjëpërkufizim zyrtar).Tani, po fillon një përpjekje e re për të konkurruar linjat funksionuese në rrugët e gjata. Norwegian Air Shuttle, një linjë me kosto të ulët që është zgjeruar me shpejtësi në të gjithë Europën, ka filluar fluturimet nëpër Atlantik dhe në Tajlandë. Marsin e ardhshëm,Wow Air, një linjë nga Islanda, do të fillojë fluturimet drejt BostonitdheLondrës, nëpërmjet Rejkjavik, me çmime të ulëta bazë prej 99 dollarësh një rrugë.
Në kohën e Laker, karburanti i shpenzuar nga aeroplanët që bënin rrugë të gjatazinte njëpjesë të madhe të kostos së fluturimeve. Kjo e bënte të vështirë që transportuesit e buxhetit të gjenin se ku tëkursenin gjetiu për të ulur çmimet,aq sa të tundonin udhëtarët që të hiqnin dorë nga linjat që ofronin kushte më të mira.Kjo tanimë po ndryshon, me lançimin e disa aeroplanëve të rinj dhe shumë më ekonomikë: 787 Dreamliner i Boeing, tashmë në ajër, A350 i Airbus, i cili do të fillojë tëfluturojë brenda pak javësh, dhe një version i ripërtërirë i A330 tëAirbus, që pritet të lançohet në 2019. Shefi i Ryanair, Michael O’Leary, kohët e fundit përsëriti premtimin se ai përfundimisht do të shesë fluturimet transatlantike në gati 10 euro (13 dollarë) një rrugëdhe me çmimet mesatare të kthimit prej rreth 200-300 euro.Linjat ajrore me shërbim të plotë do t’i porosisin gjithashtu këta avionë të rinj, por dizavantazhi i tyre i kostos në krahasim me transportuesit ekonomikë(për shkak të gjërave të tilla si skemat e tyre të pensioneve dhe marrëveshjeve të punës) do të bëhet më i ashpër.
Në vitet e fundit, bashkimet dhe aleancat midis linjave ajrore me shërbim të plotëkanë bërë disa prej rrugëve të gjata më të njohura, si përtej Atlantikut, një oligopol komod. Transportuesit e mëdhenj kanë filluar të përmirësojnë performancën e tyre financiare mjerane kronike.Tani, jo vetëm që ato po përballen me një kërcënim në rritje mbi rrugët ndërkontinentale nga tre linjat ajrore’superlidhëse’ të Gjirit-Emiratet, Etihad dhe Qatari-por sëshpejti ato mund të vuajnë të njëjtën konkurrencë të pamëshirshmeqë po hasin në rrugët më të shkurtra nga sëra e Ryanair dhe linjave Norwegian.
Kjo është arsyeja pse Norwegianpo ndesh probleme në marrjen e lejes për të zgjeruar fluturimet transatlantike nëpërmjet një filiali të regjistruar në Irlandë.
Për muaj, rregullatorët në Amerikë kanë refuzuarlejet e Nowregian mbi baza të rreme të sigurisë, nën presionin e linjave ajrore të mëdha të vendit dhe të sindikatave të pilotëve. Zyrtarët e Bashkimit Europian e shtynë çështjen e subjektit irlandez në një takim me homologët amerikanë më 25 nëntor.
Shefi i Norwegian, Bjorn Kjos, ka qenë në gjendje të aplikojë në sipërmarrjen e tij për rrugë të gjata shumë nga truket për të kursyer në kosto që kanë ndihmuar në rritjen e shpejtë tëbiznesit tëtij të rrugëve të shkurtra. Norwegian ka më shumë vende në modelin 787s të saj: 291, në krahasim me rreth 250 në konfigurimin më të zakonshëm. Ajo punon fort: duke planifikuar fluturime të njëpasnjëshme nëpër Atlantik dhe në Bangkok, ajo i mban ato 17-18 orë në ditë në fluturim në krahasim me një maksimum prej 15 orësh ndaj shumë rivalëve me shërbim të plotë.Kur është e mundur, ashtu sikundër bën në rrugët e shkurtra, Norwegian fluturon drejt aeroporteve dytësore me tarifa më të ulëta.
Ajo çka po e ndihmon Norwgian tëfitojë terren në tregun transatlantik është se, ndryshe nga disa linja ajrore me shërbim të plotëqë kanë ende në fluturim aeroplanë më të vjetër, ajo tashmë operon me një flotë prej shtatë 787s. Z.Kjos thotë se ai mund të arrijë një kosto operative për karrige, për kilometër të përshkruar, që është 20% më lirë se sa munden ata.Kërkon kohëshitja ebiletave, të cilat ai pretendon se janë rreth 40% më lirë se konkurrenca.
Megjithatë, ka disa gjëra që linjat ajrore ekonomike i kanë më të vështira nërrugët e gjata se sa në të shkurtra. Kombinimi i rrugëve të gjata, diferencave kohore dhe orareve të natës sëaeroportevee vështirëson kthimin e shpejtë të avionëve. Ndalesat brenda natës nënkuptojnë pagesa për fjetjen e ekuipazhit dhe bordit.Shitja e konsiderueshme e biletave për të mbushur një avion të një madhësie mesatare si 787 disa herë në javë dhe për të drejtuar një shërbim tëshpeshtë, është shumë më e vështirë se mbushja e avionëve të vegjël që linjat ajrore ekonomike i përdorin zakonishtnë rrugë të shkurtra. Transportuesit më të vjetër ende zotërojnëbiznesin e rrugëve të shkurtra në mënyrë që të sigurojnë lidhjen e pasagjerëve me fluturimet në rrugë të gjata.
Norwegian mund të bëjë disa nga kjo gjithashtu, por problemi mund të shkojë përtej, pasi gjithmonë e më shumë udhëtarë ‘vetëlidhen’ duke prenotuar çdo rrugëudhëtimi veçmas online. Disa aeroporte, të tilla si Malpensa në Milano dhe Gatwick në Londër, kanë filluar ta lehtësojnë këtë procedurë, duke rregulluar lidhjen e çantave të udhëtarëve që do të transferohen nga një fluturim në tjetrin, madje edhe kur ata ndërrojnë linjën ajrore.Në tëgjitha çka u përmend ka një sërë arsyesh se pse pasagjerët duhet të jenë në gjendje të kërkojnë të fluturojnë rrugë më të gjata, duke paguar më pak. Megjithatë, z. O’Leary i Ryanair ështëtepër i kujdesshëm nëse ka ardhur momenti për fluturime të gjata me kosto të ulët. Si fillim, ai mendon se homologu i tij Viking, z.Kjos, ka gabuar që nuk ofroi biznes-klas në fluturimet e tij më të gjata.Linjat ajrore me shërbim të plotë e sigurojnëfitimin më të madh nga biznes-klas, dhe zoti O’Leary mendon se edhe reduktuesit më tëpamëshirshëm tëkostossi linja e tij ajrore do të duhet të ofrojnë disa vende të tilla në mënyrë që të justifikojnërrugët e gjata.
Për më tepër, thotë zoti O’Leary, udhëtarët e biznesit presin fleksibilitet, dhe do të dëshirojnë një ose dy fluturime në ditë drejt destinacioneve kryesore. Pra, ai llogarit se do të nevojitet një flotë prej 30-50 aeroplanësh të rinj efikasë.
Boeing dhe Airbus po punojnë me shpejtësi dhe kanë një listë të gjatë pritjeje. Z.O’Leary mendon se mund të jenë dashur katër deri në pesë vjet përpara se ai të fitonte mjaftueshëm nga avionët e rinj për të nisur sulmin e tij drejt tregut të rrugëve të gjata.
Kështuqëlinjat më të vjetra ajrore me kosto të lartë kanë për momentin pak hapësirë për të marrë frymë. Por në rreth tre vjet, dy prodhuesit e mëdhenj do të fillojnë dorëzimin e një tjetër grupi avionësh tepër të efektshëm: Versionin eriorganizuar të 737Boeing dhe A320 tëAirbus-it, avioni që linjat ajrore ekonomike përdorin tashmë në rrugët e shkurtra.Ajo që do të bëjë ndryshimin është se secili do të shfaqet me versionet me rreze të gjatë të afta për të kaluar Atlantikun dhe, në rastin e Boeing, do të fluturojë nga Londra në Delhi. Këta avionë më të vegjël do të jetë shumë më lehtë të mbushen dhe shumë më të lirë për t’u drejtuar.
Kur qiejt të mbushen me ta, çmimet do të ulen së tepërmi dhe ëndrra e Laker më në fund mund të bëhet realitet.