Projekti Malmo-Palermo Express

07/04/2018 10:03 PM 0 komente

Dy projekte gjigante në fushën e inxhinierisë do të ndryshojnë peizazhin europian. Ato do të ndikojnë në përmirësimin e transportit ndërmjet veriut dhe jugut të Europës

 

Kur ra Muri i Berlinit, Europa filloi riparimin e infrastrukturës së transportit të rrjeteve të saj të prishura ndërmjet Lindjes dhe Perëndimit. Rindërtimi i një linje hekurudhore ndërmjet Parisit dhe Moskës ishte fillimi i një epoke të re, shkruan The Economist.
Stacioni kryesor i Berlinit, i hapur në vitin 2006, u shndërrua në qendrën e re të kontinentit. Por ngërçet e vjetra ndërmjet veriut dhe jugut janë kthyer sërish në qendër të vëmendjes.

Nga nëntë “Korridoret e Rrjetit Qendror” që aktualisht janë të përzgjedhura se kanë nevojë për investime në BE, gjashtë janë më vertikale se horizontale. Thelbi i kësaj strategjie është “Korridori skandinavo-mesdhetar” nga Suedia dhe Finlanda, përmes Danimarkës, Gjermanisë, Austrisë në Itali dhe Maltë në jug.

Ky program, i financuar bashkërisht nga BE-ja dhe shtetet anëtare, përfshin elektrizimin hekurudhor, modernizimin e porteve dhe dy prej projekteve më të mëdha inxhinierike në kontinent.
Ura Oresund, prej 16 km rrugë automobilistike dhe hekurudhore, nga Malmo në Kopenhagë, e cila u hap në vitin 2000, ka bashkuar dy qytete në një rajon të vetëm.

Hapi tjetër është që ato të lidhen me Hamburgun, me anë të një tuneli që do të ketë dy hekurudha dhe një autostradë me katër korsi nën ngushticën Fehmarn (e njohur si “Fehmarnbelt” në gjermanisht), shpjegon Lars Friis Cornett, zëvendësdrejtor i projektit të ardhshëm Fehmarnbelt. Kjo do të krijonte një ekonomi të re rajonale të quajtur “STRING”.

Por, pse është i nevojshëm një investim i tillë? Me anë të linjave të tyre të ndërlidhura të transportit me anije dhe me anë të zinxhirëve të furnizimit industrial, Kopenhaga dhe Hamburgu janë tashmë një ekonomi e vetme në shumë drejtime. Por kalimi nga njëra tek tjetra është shumë i vështirë. Rruga nëpërmjet tokës, në të cilën kalojnë qindra kamionë në ditë, zgjat rreth gjashtë orë. Ekziston edhe një formë tjetër transporti, ai detar, por edhe ky është gjithashtu shumë i lodhshëm. Pas një rrugëtimi të shkurtër nga Kopenhaga në bregun jugor të Danimarkës, treni e ul shpejtësinë teksa hyn në portin e Rodby-it. Edhe pse në binarë të veçantë, ai hyn në një traget pranë makinave dhe kamionëve të tjerë. Pasagjerët zbresin dhe nxitojnë për të shkuar në dyqanin e vetëm në bord (ku alkooli dhe cigaret mund të shiten vetëm në ujërat gjermane).

Pas një ore, trageti ankorohet në Portin e Puttgardenit, ndërsa pasagjerët kthehen në tren, i cili e rrit shpejtësinë në drejtim të Hamburgut.
I gjithë udhëtimi mes dy qyteteve zgjat 4 orë dhe 33 minuta. Për projektin e Fehmarnbeltit ranë dakord si qeveria gjermane ashtu edhe ajo daneze në vitin 2007, dhe më vonë, në 2015, ai u miratua nga autoritetet daneze të planifikimit. Tani mbetet vetëm në dorë të planifikuesve gjermanë që ta miratojnë atë deri në 2020, periudhë në të cilën duhet të fillojnë edhe punimet. Pavarësisht protestave, planifikuesit janë të bindur se do të arrijnë të marrin leje deri vitin e ardhshëm. Financuar nga qeveria daneze, e cila do të kompensojë paratë e saj nga mbledhja e taksave, ndërtimi do të përfshijë uljen e pjesëve të mëdha të njësive të tunelit në nivelin e detit, i njohur si “Parimi i Lego”, sipas z. Cornett.

Kur të përfundojë në vitin 2028, ky do të jetë tuneli më i gjatë nënujor në botë. Me përmirësimin e rrugëve dhe hekurudhave, ai do të shkurtojë kohën e udhëtimit me tren nga Hamburgu në Kopenhagën në 2 orë dhe 40 minuta. Ndërtuesit parashikojnë që trafiku rrugor përgjatë ngushticës në vitin 2030 të jetë më shumë se dyfishi i asaj që ishte në vitin 2011.

Udhëtimi nga Hamburgu në jug të Gjermanisë është bërë më i lehtë nëpërmjet autostradave dhe trenave me shpejtësi të lartë. Këtu mund të përmendim përmirësimin e linjave hekurudhore nga Saksonia apo Bavaria në jug të Gjermanisë. Gjatë dhjetorit të vitit të kaluar, Kancelarja gjermane, Angela Merkel, iu bashku një grupi të përbërë nga personalitete të shumta, në një udhëtim me tren nga kryeqyteti gjerman në Mynih, që zgjati katër orë, në krahasim me gjashtë orë më përpara.

Pastaj, udhëtimi ngadalësohet në mënyrë drastike. Nga Insbruku në Austri, treni zvarritet deri në kalimin e Brennit, si pasojë e terrenit të vështirë malor, duke i krijuar mundësinë pasagjerëve që të sodisin edhe detajet më të vogla të natyrës përqark.
Vetëm dy orë pasi është larguar nga Insbruku, kur arrin në Fortezza të Italisë, treni nis ta rrisë shpejtësinë. Por as zgjedhja e përshkimit të këtij segmenti nëpërmjet rrugës automobilistike nuk është një më e mira, sepse në vit në këtë rrugë udhëtojnë rreth 1 milion kamionë, duke e bllokuar shpeshherë trafikun dhe duke krijuar radhë gjigante makinash.

Për këtë arsye, tuneli i Brennerit, 40% i financuar nga BE dhe pjesa tjetër nga qeveritë austriake dhe italiane, rreth 64 km nga Insbruku deri në Fortezza do të jenë më i gjati në botë kur të hapet në vitin 2026. Ai mund të ndikojë fuqishëm edhe në transformimin dhe rritjen e tregtisë ndërmjet këtyre vendeve europiane, duke e rritur numrin e trenave që kalojnë në ditë, nga 240 në 591, të cilët kryesisht do të transportojnë mallra.

Që nga viti 2009, trenat Frecciarossa dhe Frecciargento (me shigjeta të kuqe dhe argjendi) kanë shkurtuar kohën e udhëtimit Milano-Napoli, nga tetë orë në pak më shumë se katër orë. Por nga Napoli, investimet u ndalën. Ka një shërbim të ngadalshëm dy herë në ditë në Sicili me një traget nga Salerno dhe një në ditë nga Villa San Giovanni.

Kontrasti me veriun e Europës është shumë i theksuar: ngushtica e Messinës ka pothuajse sa gjysmën e gjerësisë të urës së Oresundit, dhe pikërisht ndërtimi i një ure për Sicilinë ka qenë edhe një prej pengjeve më të mëdha të politikanëve për dekada të tëra. Ishulli vazhdon të mbetet financiarisht i varfër për të qenë në gjendje që të përballojë një infrastrukturë të tillë, me trena me shpejtësi të lartë për në Palermo.
Ky është një shembull i mirë për politikanët europianë, të cilët po shqetësohen në lidhje me një ndarje të re ndërmjet Lindjes dhe Perëndimit. Dhe kjo përçarje ka të bëjë sigurisht me politikën, por përçarja veri-jug e kontinentit shkon edhe përtej politikës, duke përfshirë barriera të papërshtatshme si malet e larta dhe detet e thella, si dhe dallimet e shumta kulturore dhe ekonomike. Në mënyrën e vet, projekti Malmo-Palermo do të ishte një arritje e madhe politike, po në të njëjtin nivel si dhe ai Paris-Moskë.

Komente

avatar
  Subscribe  
Notify of