Selenica: Projekti i EMAAR shans historik, sfida e transferimit në Porto Romano

29/01/2021 10:10 PM 1 koment

Zhvillimi që do të bëjë EMAAR nuk është thjesht disa pasuri të patundshme shumë cilësore, por modeli EMAAR ofron një “mënyre të re të jetesës urbane të shekullit të 21”, e cila do të tërheqë shumë investitorë dhe banorë të huaj, të cilët përveçse do ta bëjnë Durrësin rezidencën e tyre, do të sjellin një klimë të re të të bërit biznes në Shqipëri dhe potenciale të reja sipërmarrjeje, thotë inxhinieri Geri Selenica, i cili drejton Qendrën Shqiptare për Studime Strategjike.

Por ai tha se, sfidat e këtij projekti lidhen me transferimin e shërbimit të mallrave në Porto Romano, pasi ky nuk është vendi më i mire për një port të tillë, pasi (1) është në det të hapur dhe i pambrojtur nga erërat, (2) deti është i cekët, (3), aty operojnë tashmë dy terminale private dhe nuk ka shumë hapësira portuale dhe ligjore për manovrim. Mbase Qeveria dëshiron që t’ia japë një prej operatorëve privatë edhe zhvillimin e një terminali kontejnerësh. Kjo do të ishte një gabim strategjik, pasi asnjëri nuk ka përvojë në këtë sektor, shtoi ai.

 

Zoti Selenica, a jeni në dijeni të një projekti të ri që qeveria shqiptare ka shpallur për të ndryshuar destinacionin e Portit të Durrësit në bashkëpunim me kompaninë e Emirateve të Bashkuara Arabe EMAAR. A keni një vlerësim se sa i përshtatshëm është ky projekt nga ana gjeopolitike?

Nuk kam dijeni në detaje. Kam informacion vetëm nga mediat. Por më mjafton fjala e presidentit të EMAAR, zotit Mohammed El Alabbar, që të bindem që është propozim investimi shumë serioz dhe me një impakt të jashtëzakonshëm gjeopolitik. Mund të them se jam realisht shumë i lumtur nga ky lajm. Kam 30 vite që pres një lajm të tillë.

Së pari, investimi në zhvillimin e bregdetit shqiptar është potenciali ekonomik më i madh i Shqipërisë, më një vlerë mbi 100 miliardë euro në vit, sipas studimeve tona. Këtë sektor, që nga propozimi i parë para 35 viteve, i sugjeruar qeverisë shqiptare nga ish-kancelari i Bavarisë Strauss, asnjë qeveri shqiptare nuk ka arritur ta kuptojë në thelb këtë potencial ekonomik. Por e kanë lënë potencialin tonë më të madh ekonomik, bregdetin në dorën e zhvillimeve kaotike dhe shkatërrimtare.

Për t’u zhvilluar siç duhej ky sektor, ose duhej një politikë dhe ndërhyrje qeveritare shumë profesionale, siç e ka bërë Turqia, Egjipti, Mali i Zi, etj., ose duhej një investitor i madh, që të investonte disa miliarda euro, që të kalonte masën kritike të hapjes së një tregu të tillë. Biznesi vendas e ka krejtësisht të pamundur ta krijojë këtë masë të nevojshme kritike.

Meqë qeveritë e këtyre viteve nuk ditën si ta shfrytëzonin në mënyrë profesionale potencialin tonë më të madh ekonomik, jemi me shumë fat, që kompania më e mirë në botë e “Zhvillimeve Bregdetare” (Waterfront Developments) – EMAAR, e ka marrë shumë seriozisht këtë investim. Për më tepër nuk ka asnjë kompani zhvilluese në Mesdhe dhe Europë, që mund të bëjë zhvillime të formatit EMAAR. Kjo do ta kthejë Durrësin në një Dubai të vogël, duke krijuar një standard zhvillimor të nivelit më të lartë, që nuk ekziston në Mesdhe.

Duhet të kemi parasysh që zhvillimi që do të bëjë EMAAR nuk është thjesht disa pasuri të patundshme shumë cilësore, por modeli EMAAR ofron një “mënyrë të re të jetesës urbane të shekullit të 21”, e cila do të tërheqë shumë investitorë dhe banorë të huaj, të cilët përveçse do ta bëjnë Durrësin rezidencën e tyre, por do të sjellin një klimë të re të të bërit biznes në Shqipëri dhe potenciale të reja sipërmarrjeje.

Pra ky investim do të sjellë automatikisht një fenomen të ri imigrator cilësor. Pikërisht, qeveria shqiptare, duhet që paralel me detyrat e dhënies së lejeve përkatëse zhvillimore për EMAAR, duhet të bëjë urgjent një kuadër legjislativ për mbështetjen e investimeve të huaja. Siç e dini, kuadri ekzistues nuk është tërheqës as për mua si sipërmarrës vendas e jo me për kompani high-tech botërore.

Efekti tjetër shumë pozitiv i investimit të EMAAR është që do të ofrojë vende punë cilësore në strukturat që do të ndërtojë direkt ose indirekt. Kjo ofron një mundësi të mirë punësimi cilësor për brezin e ri, që i ka sytë përtej detit.

Në momentin që jetësohet pa probleme investimi i EMAAR, do të ketë një efekt domino në investitorët institucionalë të rangut të lartë. Kjo do të përmirësojë shumë imazhin e Shqipërisë në tregun e kapitaleve. Nga pikëpamja strategjike, Durrësi falë EMAAR do të bëhet në një hub rajonal për cilësinë e jetesës dhe teknologjinë.

Në vitin 2005 ne i kemi paraqitur qeverisë shqiptare një propozim të ngjashëm nga një kompani nga Emiratet, për një zhvillim në 2,000 hektarë në Gjirin e Lalëzit, me vlerë 2 miliardë dollarë, por qeveria e atëhershme u vonua me përgatitjet e nevojshme ligjore, deri sa firma që sollëm humbi interes prej krizës së vitit 2008. Shpresoj që të mos ndodhë e njëjta gjë edhe me EMAAR.

 

Emiratet, por edhe kompani nga Kina më parë janë interesuar për një zhvillim të ngjashëm në Portin e Durrësit, por këto interesa kanë mbetur vetëm në ide, për shkak se nuk janë “mirëpritur” nga BE dhe SHBA. Sa e vërtetë është kjo?

Nuk kam informacion qe të këtë pasur ndonjë interesim serioz për zhvillimin ë Portit të Durrësit dhe aq më pak të nivelit të EMAAR. Së pari, Porti i Durrësit, si port, nuk i plotëson kushtet bashkëkohore për të qenë Port Kontejnerësh (90% e tregtisë botërore bëhet me kontejnerë). Nuk ka hapësira përpunimi kontejnerësh dhe duke qenë në mes të qytetit nuk mund të zgjerohet dhe ka ndikim mjedisor shumë negativ.

Por problemi më i madh i Portit të Durrësit është cektësia e basenin ujor prej 6 m. Kjo pamundëson përpunimin e anijeve të kontejnerëve të madhësisë së mesme e të lartë. Në Durrës vijnë vetëm anije feeder, të tonazheve të vogla. Kjo ka bërë që Durrësi të mbetët në nivelin e 100 mijë kontejnerëve TEU në vit. Edhe ideja e thellimit është një budallallëk inxhinierik. Besoj se keni hapur gropa në rërë dhe ju janë mbushur për një kohë të shkurtër. Kjo do të ndodhë edhe nëse thellohet Porti i Durrësit. Destinacioni i natyrshëm i Portit të Durrësit është për tragete dhe jahte. Fiks propozimi i EMAAR.

 

Nga pikëpamja inxhinierike dhe e fizibilitetit, çfarë kostosh të tjera shtesë i duhen Portit të ri në Porto Romano që të lidhet me logjistikën dhe nyjet kryesore të transportit dhe korridoreve?

Së pari, Qeveria e kapur papritur nga një propozim që nuk mund të refuzohet, si ai i EMAAR, e ka shumë urgjente që paralelisht të ndërtojë një port të ri për kontejnerët dhe mallrat rifuxho (bulk). Ky port duhej të ishte ndërtuar me kohë. Këtë vendim, Qeveria Shqiptare nuk mund ta marrë me nxitim, pasi flitet për një investim edhe më të madh se ai i EMAAR dhe me një potencial ekonomik e gjeostrategjik shumë më të madh se Porti i Durrësit. Sipas ekspertëve tanë, Porto Romano nuk është vendi më i mirë për një port të tillë, pasi

(1) është në det të hapur dhe i pambrojtur nga erërat, (2) deti është i cekët, (3), aty operojnë tashmë dy terminale private dhe nuk ka shumë hapësira portuale dhe ligjore për manovrim. Mbase Qeveria dëshiron që t’ia japë një prej operatorëve privatë edhe zhvillimin e një terminali kontejnerësh. Kjo do të qe një gabim strategjik, pasi asnjëri nuk ka eksperiencë në këtë sektor.

Megjithatë edhe po të ndërtohet në Porto Romano, mund të ndërtohet përkohësisht një terminal kontejnerësh me kapacitet të vogël, që të përballojë të njëjtin trafik, rreth 100 mijë TEU në vit, sa Porti i Durrësit sot dhe në një fazë të mëvonshme, pas ndërtimit të portit tonë të thellë, mund të përdoret vetëm për ngarkesat me rifuxho (bulk). Por Porto Romano ka edhe anën pozitive, që ka një hapësirë të madhe në tokë për përpunimin e mallrave dhe krijimin e zonave ekonomikë. Kini parasysh një sipërmarrje e tillë kushton mbi disa qindra milionë euro deri në disa miliardë euro investim në Port dhe hapësira përpunimi. Plus do një infrastrukturë rrugore dhe hekurudhore shumëfunksionale.

 

“Marrëveshja e Normalizimit Kosove-Serbi” përfshin investime në Korridorin Durrës-Prishtinë-Nish. A përfshin kjo marrëveshje Portin e Durrësit. Nëse po, çfarë interesi konkret për investime ka SHBA në Port?

Me studimet tona të certifikuara, ne kemi kontribuar në “Marrëveshjen e Normalizimit Kosovë-Serbi”, me “Projektin Multimodal “BALKONECT”. Për një zhvillim të qëndrueshëm ekonomik, Ballkani Perëndimor duhet të lidhet në mënyrë efektive me korridoret më të rëndësishme globale dhe rajonale të zinxhirit të furnizimit që kalojnë nëpër Ballkan: (1) Korridori Detar Azi-Suez-Europë dhe (2) Korridori Hekurudhor Pan-Europian C11 (Mynih-Stamboll). Mënyra më e mirë për këto vende për të hyrë në këto dy korridore është përmes:

• një Porti të Detit të Thellë në Shqipëri me kapacitet përpunimi
– mbi 2 milionë TEU në vit të trafikut “gateway”;
– mbi 2 miliardë metër kub LNG (bcm) në vit;
– me një termocentral lundrues që punon me LNG me kapacitet rreth 1000 MW, që plotëson nevojat e disa shteteve të Ballkanit Perëndimor.

• dhe ta lidhin këtë port përmes hekurudhave të reja ose ekzistuese
– me Europën Perëndimore nëpërmjet Malit të Zi dhe Bosnjës (Čapljina) me Korridorin 5C;
– me Europën Lindore nëpërmjet Kosovës dhe Serbisë (Nishit);
– me Maqedoninë e Veriut, Greqinë dhe Turqinë.

• Pjesë e rëndësishme për ekonomitë rajonale do të jenë dhe terminalet e përpunimit të kontejnerëve në Prishtinë, Nish dhe Doboj (Bosnjë).

Porti i Durrësit nuk mund të jetë pjesë e kësaj marrëveshje, pasi nuk plotëson kushtet për një megaport, nuk ka thellësi mbi 20 m, që të shërbejë anije me mbi 20,000 TEU dhe gjatësi 400m. Ne, në një konsorcium me 4 kompani liderë në sektorët e tyre, nga SHBA, Holanda dhe Italia, do të ndërmarrim një Studim Para-Fizibiliteti shumë serioz për të përcaktuar pikërisht potencialin ekonomik të këtij projekti më të madh rajonal, si dhe të specifikohen nga ana inxhinierike ku duhet ndërtuar Porti i Thellësisë së Madhe dhe cilat janë rrugët më të mira të mundshme të lidhjes hekurudhore midis Shqipërisë, Kosovës e Serbisë (Nish) dhe midis Nikshiqit/MZ dhe Čapljina/BiH.

Ky do të jetë një studim i pavarur nga qeveritë e Ballkanit dhe gjithashtu besoj që edhe zhvillimi i portit dhe i 3 qendrave logjistike do të jetë investim privat. Deri më tani, mbizotëron ideja që edhe segmentet hekurudhore të zhvillohen po nga ky konsorcium në marrëveshje me qeveritë përkatëse, në mënyrë që të garantohet, që ky projekt zhvillohet paralel në të gjitha hallkat.

Pasi sikur në një pikë të bllokohet, i gjithë projekti kthehet në jorentabël. Deri me tani SHBA ka interes vetëm gjeopolitik në port dhe hekurudhat. Zhvillimi do të behët nga kompani private, për të cilat është ende herët për të folur, pa pasur një Studim Para-Fizibiliteti. Por ka një interes shumë të madh nga kompanitë lider të sektorit të transportit.

1
Komente

avatar
1 Comment threads
0 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
1 Comment authors
Geri SELENICA Recent comment authors
  Subscribe  
newest oldest most voted
Notify of